Noch neu und schon erneuert
Alltagstest: Xpeng G9 AWD Performance
Von Paul-Janosch Ersing
Seine Premiere feierte der Xpeng G9 auf einer Auto-Messe im chinesischen Guangzhou; das war vor knapp vier Jahren im November 2021. Weil die noch recht junge Marke erst im Mai 2024 auf dem deutschen Markt antrat, mussten die hiesigen Kunden bis Juni 2024 auf das SUV-Modell warten. Der Blick in die KBA-Statistik zeigt einen Achtungserfolg: Für die ersten sieben Monate des laufenden Jahres meldet das Kraftfahrtbundesamt 551 Zulassungen – was in etwa der Menge eines konventionell angetriebenen ZR-V des hierzulande seit mehreren Jahrzehnten etablierten japanischen Herstellers Honda entspricht.
Elektrisch reisen. Auf unseren ausgedehnten Testfahrten entpuppte sich der 4,89 Meter lange G9 als angenehme Reisekutsche. Moment! Dass sollte man kurz sacken lassen. Denn diesen Satz haben wir noch nicht häufig über ein Elektroauto geschrieben. Neben einem herausragenden Geräuschniveau (bei Autobahntempo 120 km/h) spielen sich vor allem die komfortablen Sitze mit Massage- und Kühlungsfunktion in den Mittelpunkt. Die laut Datenblatt vorhandene Leistung von 551 PS/405 kW muss man weder ausschöpfen, noch macht sie aus dem G9 einen Sportwagen – zumindest, solange man nicht den Sport-Modus aktiviert.
Die Restreichweiten-Anzeige kann je nach persönlicher Vorliebe zwischen WLTP und einem dynamisch errechneten Wert umgeschaltet werden. Letzterer berücksichtigt die Fahrweise der kürzlich gefahrenen Kilometer und sagt den zu erwartenden Stromverbrauch in die nahe Zukunft voraus. Zum Abschluss zweier an unterschiedlichen Tagen getätigten Vollladungen wurden so ein Mal 587 und ein anderes Mal 527 Kilometer errechnet. Die höchstmögliche Ladeleistung gibt Xpeng mit 300 kW an, erreicht haben wir während des Tests stattliche Spitzenwerte von 270 kW. Binnen einer Viertelstunde kann der Akku so wieder von 20 auf 80 Prozent geladen werden.
Tücken der Technik. Unterwegs begleitet einen der G9 mit einem häufigen Gebimmel der Assistenzsysteme. Vor allem der eingeschaltete Spurwarner gibt selbst dann keine Ruhe, wenn man sich allergrößte Mühe gibt, in der Mitte der Fahrspur zu bleiben. Bei eingeschalteter Lenkhilfe weist einen das Auto etwas zu eindringlich darauf hin, die Hände am Lenkrad zu lassen – obwohl sich ständig mindestens eine Hand genau dort befindet.
Die Sitzverstellung oder das Öffnen und Schließen der Fenster funktionieren in unserem Testwagen bereits per Spracheingabe. Allerdings beantwortet die Sprachbedienung einfach Fragen nach dem Wetter oder Wünsche zu bestimmten Fahrzeugfunktionen leider noch mit dem Hinweis „Xpeng weiß nicht, wie es funktioniert“. Angesichts des selbsterklärten High-Tech-Anspruchs des Unternehmens ist das ein wenig bedauerlich. Das Vertrösten auf baldige Software-Updates hilft da nur bedingt weiter. Von den verführerischen Reizen des Beifahrer-Bildschirms hat der Mensch hinterm Lenkrad glücklicherweise nichts: Die Inhalte sind schräg von der Seite nicht zu erkennen – zum Glück!
Modellpflege. Etwas mehr als ein Jahr nach der deutschen Markteinführung präsentiert Xpeng bereits eine überarbeitete Version – mit leicht verändertem Design und neuer Akku-Technologie für schnelleres Laden. Die Preise für die bei uns im vierten Quartal 2025 erwarteten Autos beginnen unverändert bei 59.600 Euro.
Autogramm
Xpeng G9 AWD Performance
Typ: SUV; Preis: 71.600 Euro; Länge: 4,89 Meter; Breite: 1,94 Meter; Höhe: 1,77 Meter; Radstand: 3,00 Meter; Leergewicht: 2340 Kilogramm; Zuladung: 560 Kilogramm; Kofferraum: 660 Liter; Frunk: 71 Liter; Sitze: fünf; Motoren: Permanentmagneterregte E-Synchronmaschine (hinten) und Asynchronmotor (vorn); Gesamtleistung: 551 PS/405 kW; Drehmoment: 717 Newtonmeter; Spitze: 200 km/h; 0 auf 100 km/h: 3,9 Sekunden; Batterietyp: Lithium-Ionen-Akku; Batteriekapazität (nutzbar): 93 Kilowattstunden (kWh); Reichweite: 520 Kilometer; Stromverbrauch (WLTP): 21,3 kWh/100 Kilometer; entsprechender CO2-Ausstoß (deutscher Strommix 2024: 363 g/kWh): 77,3 Gramm/Kilometer; Testverbrauch: 21,7 kW/h/100 Kilometer.
