Die Qual der Wahl
Modellpflege: Behutsam sorgt Mazda bei seinem mittelgroßen SUV CX-60 für Verfeinerungen – vor allem fahrwerkstechnisch.
Von Gundel Jacobi
Er hat noch keine drei Jahre auf dem Buckel, und schwupps! gibt’s eine wohldosierte Auffrischung für den 4,75 Meter langen CX-60. Längenmäßig liegt er zwischen seinem um 20 Zentimeter kürzeren Bruder CX-5 und dem fünf Meter langen CX-80.
Der CX-60 spielt nicht die Hauptrolle im SUV-Fächer des Leverkusener Importeurs. Diese Position nimmt der erfolgreichere CX-5 ein – und doch setzen die hauseigenen Volumenjäger große Stücke auf ihn, sie sehen sein Potenzial hierzulande mit rund 6000 verkauften Modellen im vergangenen Jahr noch nicht ausgereizt – der CX-5 konnte fast doppelt so häufig in Kundenhand gebracht werden.
Diesel oder Plug-in-Hybrid? Dabei kann auch der CX-60 mit einem für diese Klasse ebenso interessanten wie beinahe schon ungewöhnlichen Dieselantrieb glänzen. Es gibt nämlich gerade mal noch eine Handvoll Hersteller mit Modellen à la Alfa Stelvio, Audi Q5, BMW X3, Genesis GV70 oder Mercedes GLC, die einen Selbstzünder anbieten – und mehrheitlich eine Schippe im Preis drauflegen.
Im Mazda CX-60 arbeitet ein noch recht neuer, vergleichsweise ungewöhnlicher und mild hybrisierter 3,3-Liter-Reihensechszylinder mit 200 PS/147 kW oder 254 PS/187 kW unter der Motorhaube, Ersterer mit Heck-, Letzterer mit Allradantrieb. Als Alternative steht der Plug-in-Hybridler (PHEV) zur Wahl, also mit kombiniertem Benzin-Elektro-Antrieb zum Einstöpseln in die Steckdose. Hierbei kommt eine bärenstarke Verbindung zum Zug – nämlich ein 2,5-Liter-Benziner mit 191 PS/141 kW und ein 175 PS/129 kW- Elektromotor samt 355-Volt-Batterie mit einer Kapazität von 17,8 kWh. Es ergibt sich eine Gesamtleistung von 327 PS/241 kW. Das Ganze ist stets mit Allradantrieb garniert, sodass sich der CX-60 sowohl als Zugfahrzeug eignet, als auch bei schwierigen Straßenverhältnissen im Rahmen der physikalischen Grenzen ein Sicherheitsplus einsetzen kann. Die Kraftübertragung geschieht bei beiden CX-60-Antrieben mittels Achtstufen-Automatik, und beide können 2,5 Tonnen an den Haken nehmen.
Umfassende Fahrwerksverfeinerung: Kommen wir zu einem Punkt, der in der Auffrischung großen Raum eingenommen hat und in Fahrt deutlich spürbar ist. Womöglich war sogar dieser Kundenwunsch mit ausschlaggebend für die Modellpflege: Die Ingenieure haben nämlich das Fahrwerk für mehr Fahrstabilität und Abrollkomfort aufwändig verfeinert. Neben Veränderungen an der Vorderradaufhängung gibt es nun hinten weichere Federn und straffere Stoßdämpfer. Dies führt zu weniger Nickbewegungen, was wir auf Testfahrten vor allem bei längeren Bodenwellen nachvollziehen konnten.
Qual der Wahl: Vom Fahrerlebnis her ist es schwer zu sagen, welchem Antrieb man den Vorzug geben sollte. Im letzten Jahr haben 57 Prozent der CX-60-Kunden zum Diesel gegriffen und zwar die überwiegende Mehrheit zum stärkeren der beiden. Beinahe wollen wir es mit der Betrachtung abschließen, dass es Geschmackssache ist und die genaue Überlegung nach Einsätzen im Alltag den Ausschlag gibt. In jedem Fall spürt man, dass der Wagen mit seinem Leergewicht von rund zwei Tonnen ein schwerer Geselle ist – aber im einen wie im anderen Fall kommt er völlig problemlos aus den Puschen. Wer häufiger längere Strecken zu absolvieren hat, wird mit dem Diesel vermutlich auf der bequemeren Seite sein, was sich durch seltenere Tankstopps auswirken dürfte. Demgegenüber stehen 60 Kilometer elektrische Reichweite beim PHEV-Modell; dies ist nicht unbedingt der neueste Stand der Plug-in-Möglichkeiten. Mazda hat aber im Rahmen der Modellpflege auf weitere Kopfstände verzichtet: Mehr gibt der vorhandene Bauraum samt einem höheren Batteriegewicht, das man in die Waagschale für mehr Reichweite hätte werfen müssen, nicht her.
Draufgesattelte Ausstattungen: Was gibt’s noch Neues? Die Karten der Ausstattungen wurden teilweise anders gemischt – vornehmlich in den höheren Linien; ab sofort gesellen sich Homura Plus und Takumi Plus mit Besonderheiten wie Nappaleder und zeitgeistigen Vinyl-Bezügen entlang der Armaturentafel sowie Dekoreinlagen an der Mittelkonsole und den Türen hinzu. Obendrein vervollständigt eine schicke weitere Metallic-Außenlackierung namens Zircon Sand die Farbpalette. Apropos Farben: Das typische Magma-Rot ist nach Angaben der Marketingabteilung wie eh und je eine beliebte Farbe, über alle Mazda-Baureihen hinweg wählen zwischen 30 und 40 Prozent diesen auffälligen Ton.
Preise: Der Mazda CX-60 steht ab 48.890 Euro in der PHEV-Ausführung beim Händler – stets mit Allradantrieb. Für die heckgetriebene Diesel-Version werden mindestens 50.850 Euro fällig. Antrieb auf alle Viere ist hier nur ab der nächsthöheren Ausstattung wählbar – damit kostet der Diesel-Allradler ab 55.850 Euro.
Autogramm
Mazda CX-60 e-Skyactiv PHEV AWD
Typ: SUV; Preis: 48.890 Euro; Länge: 4,75 Meter; Breite: 1,89 Meter; Höhe: 1,68Meter; Radstand: 2,87 Meter; Leergewicht: 2059 Kilogramm; Zuladung: 608 Kilogramm; Tankinhalt: 50 Liter; Kofferraum: 570 Liter; Sitze: fünf; Motor: Otto-Vierzylinder; Hubraum: 2488 Kubikzentimeter; Leistung: 191 PS/141 kW; E-Motor: 175 PS/129 kW; Gesamtsystem-Drehmoment: 550 Newtonmeter; Gesamtsystemleistung: 327 PS/241 kW; Getriebe: Achtstufen-Automatik; E-Reichweite: 64 km; Spitze: 200 km/h; 0 auf 100 km/h: 5,8 Sekunden; Normverbrauch/100 km: 1,4 Liter Super + 23,1 kWh; CO2-Ausstoß: 33 Gramm/km; Benzin-Verbrauch bei leerer Batterie: 7,8 Liter Super.
Autogramm
Mazda CX-60 3,3-Liter e-Skyactiv D200 RWD
Typ: SUV; Preis: 50.850 Euro; Länge: 4,75 Meter; Breite: 1,89 Meter; Höhe: 1,68 Meter; Radstand: 2,87 Meter; Leergewicht: 1892 Kilogramm; Zuladung: 608 Kilogramm; Kofferraum: 570 Liter; Sitze: fünf; Tankinhalt: 58 Liter; Motor: Diesel-Reihensechszylinder; Hubraum: 3283 Kubikzentimeter; Leistung: 200 PS/147 kW bei 3600 U/min; Drehmoment: 450 Newtonmeter bei 1400 U/min; Getriebe: Achtstufen-Automatik; Spitze: 212 km/h; 0 auf 100 km/h: 8,4 Sekunden; Normverbrauch: 5,1 Liter Diesel, CO2-Ausstoß: 133 Gramm/km.
