Die Reichweite ist eine seiner Stärken

Der französische Hersteller Renault verfügt über ein halbes Dutzend SUV, die von Benzinmotoren ohne und mit Elektrounterstützung in Bewegung gesetzt werden. Sie heißen nach Außenlänge geordnet Captur, Symbioz, Austral, Arkana, Rafale und Espace.

Von Bernd-Wilfried Kießler

Was ist das für ein Auto? Der Symbioz ist also der zweite in dieser SUV-Reihe und bei näherem Hinsehen nichts anderes als ein um 17 Zentimeter auf 4,41 Meter verlängerter Captur. Bei gleichem Radstand kommt diese Vergrößerung vor allem dem Gepäckraum zugute, der von 326 auf 492 Liter steigt. Der Symbioz wird als Mildhybrid zu Preisen ab 28 500 Euro oder als Vollhybrid angeboten. In diesem Fall kostet er mindestens 33 100 Euro. Unser Testwagen in der gehobenen Iconic-Ausstattung steht mit 35.450 Euro in der Liste.

Wie fühlt man sich in diesem Auto? Bei der Annäherung, bei der man den Schlüssel in der Tasche lassen kann und mit Ton und Licht begrüßt wird, besser als nach dem Einsteigen. Wie das? Unser Testwagen schien in einer Art hellem Metallic-Türkis lackiert, wobei die augenscheinlichen Grüntöne offenbar Reflexe der sommerlichen reich beblätterten Umgebung waren. Denn offiziell heißt diese Farbe Merkur-Blau, kostet 890 Euro Aufpreis und lenkt jedenfalls wohlwollende Blicke auf das Auto. Dessen aktuelles Gesicht stammt von Gilles Vidal, den Renault vor fünf Jahren vom Konkurrenten Peugeot abgeworben hatte und der kürzlich wieder in diese Richtung zum Stellantis-Konzern zurückgekehrt ist. Dort wartet die Aufgabe auf ihn, die vielfältigen europäischen Marken auf gleichen Plattformen weiterhin unterscheidbar zu machen.

Im Inneren des Symbioz macht sich eine gewisse Ernüchterung breit: Trotz verschiedener Materialien – etwa Textileinlagen in den Türen und Kunstleder an den Sitzen – und abwechslungsreicher Gestaltung wie etwa eine schwebende Mittelkonsole verschwimmt alles in dunklem Anthrazit. Man wartet vergeblich auf einen Hauch von französischer Kultur und Lebensart, mit denen die Pariser Mitbewerber DS und in gewissem Sinne auch Citroen im Innenraum spielen. Der Höhleneindruck wird erfolgreich vermieden durch ein großen Glasdach in unserem Testwagen, das starke Sonnenstrahlung selbsttätig abweist – allerdings zum Aufpreis von 1500 Euro.

Was für einen Antrieb hat das Auto? Der Vollhybrid-Symbioz kombiniert einen 109 PS/80 kW starken 1,8-Liter-Vierzylinder mit zwei Elektromotoren. Der eine davon leistet 49 PS/36 kW, arrangiert den Antrieb der Räder und erhält die Energie durch Bremsmanöver und im Schub – vor allem bergab. Diese Rekuperationsstärke kann man in mehrere Stufen einstellen. Der zweite E-Motor mit 20 PS/15 kW ermöglicht, dass die Kraftübertragung mittels Automatikgetriebe funktioniert. Alles zusammen stellt ein ausgeklügeltes System dar, wobei der Fahrer zwischen den Fahrprogrammen Eco, Komfort, Sport und Individual wählen kann, um das jeweilige Ansprechverhalten beim Beschleunigen zu beeinflussen. Wenn man den Automatikhebel auf D wie Drive schiebt, herrscht erst einmal Ruhe im Auto. Man fährt in jedem Fall elektrisch und damit lautlos los. Später wechseln sich die Antriebe ab – je nach Füllgrad der Speicherbatterie und Leistungsbedarf. Das alles ist nur hör- und fühlbar, wenn man sehr genau darauf achtet oder die Kraftströme auf dem Bildschirm sichtbar macht. Als Testverbrauch ermittelten wir 5,2 Liter Benzin, 0,4 Liter über dem Normverbrauch. Nach einer Volltankung wurden uns 990 Kilometer Reichweite vorhergesagt, wobei offenbar der Wald- und Wiesenfahrstil im Verkehrsalltag durch die Stadt und über Land berücksichtigt wurde. Auf der Autobahn hielten wir uns an Tempo 130 als Reisegeschwindigkeit. Das Eco-Fahrprogramm ließ keine Mängel im Sinne eines Verkehrshindernisses erkennen. Wenn man zum Antriebsstrang auch das Fahrwerk zählt, so gleitet der Symbioz auf ebener Fahrbahn tadellos dahin, ist aber kein schwebender Teppich. Auf holprigen Straßen mit geflickten Stellen und Kanaldeckeln wünschte man sich etwas mehr Fahrkomfort.

Was bietet dieses Auto? Aus dem Zeitalter der geräumigen Mini- und Kompaktvans hat man die in Längsrichtung verschiebbare Rückbank übernommen. Zieht man sie ganz nach vorn, können dort immer noch zwei Personen sitzen. Auf dem Mittelplatz ist die Beinfreiheit dann allerdings null. Eingespart wurden die Haltegriffe am Dachhimmel für die Mitfahrer auf den Außenplätzen – bedauerlich. Denn sie sind weniger bei scharfen Kurven hilfreich als vielmehr beim Einstieg, wenn man sich in eine bequeme Sitzposition bringen will. Die Ladekante maßen wir in 74 Zentimetern Höhe. Da ein zweiten Boden eingelegt werden kann, geht’s eben weiter nach innen. Darunter befindet sich noch ein 13 Zentimeter tiefes Staufach, allerdings nicht ganz plan, weil darunter einige Elemente der Hybridtechnik eingebaut sind. Bleiben wir im Heck und seiner bescheidenen Rücksicht vom Fahrerplatz aus: Sie entspricht ungefähr der im Volkswagen von 1953, nachdem im Brezelkäfer der Steg des Heckfensters entnommen worden war. Ja klar – die Konstrukteure haben die Heckscheibe weit oben beginnen lassen, um mehr Platz für den Gepäckraum unter der Abdeckung zu gewinnen. Aber die flache Scheibe wird auch noch durch die beiden Kopfstützen der äußeren Hinterbänkler eingeengt, auch wenn dort gar niemand sitzt. Es geht hier nicht so sehr ums Rangieren, sondern um die Sicht nach hinten während der Fahrt, bei der einem die Rückfahrkamera nicht helfen kann. Die Sprachsteuerung kennt sich gut aus mit der Navigation, benennt sogar Fahrtzeiten zu angefragten Hotels. Das Radio hingegen ist nicht ihre Stärke – bei einem Senderwechsel ist sie ratlos. Aus den heutzutage verbreiteten Fahr- und Sicherheitshilfen halten wir in unserem Testwagen in Iconic-Ausstattung für besonders nennenswert: den Ausstiegswarner, der beim Türöffnen vor herannahenden Fußgängern, Radfahrern und Fahrzeugen Zeichen gibt, den sogenannten Fußsensor, mit dessen Hilfe sich die Heckklappe in Bewegung setzt und den Querverkehrswarner, der das Auto sogar zum Stehen bringt, wenn man irgendwo rückwärts ausparkt, die Fahrbahn aber nicht frei ist.  

Autogramm

Renault Symbioz Full Hybrid E-Tech 145 Iconic

Typ: SUV; Preis: 35.450 Euro; Länge: 4,41 Meter;  Breite: 1,80 Meter; Höhe: 1,58 Meter; Radstand: 2,64 Meter; Leergewicht: 1498 Kilogramm; Zuladung: 427 Kilogramm; Kofferraum: 492-1582 Liter; Sitze: fünf; Tankinhalt: 48 Liter; Motor: Otto-Vierzylinder; Hubraum: 1798 Kubikzentimeter; Leistung: 109 PS/80 kW bei 5600 Umdrehungen pro Minute; Elektromotor: 49 PS/36 kW; Systemleistung: 143 PS/105 kW; Drehmoment: 270 Newtonmeter; Getriebe: Multi-Mode-Automatik; Spitze: 170 km/h; 0 auf 100 km/h: 10,6 Sekunden; Normverbrauch: 4,8 Liter Benzin, CO₂-Ausstoß: 109 Gramm/km: Testverbrauch: 5,2 Liter.