Das erste Elektroauto seiner Marke

Mit dem Kompakt-SUV eVitara betritt Suzuki erstmals komplett stromernden Boden. Man kann zwischen Front- und Allradantrieb wählen. Das moderne Konzept hat neben feinen Einzelheiten auch ein paar Haken.

Von Gundel Jacobi

Ein Zwilling kommt selten allein. Es herrscht Aufbruchsstimmung bei Suzuki: Ihr erstes batterieelektrisches Fahrzeug soll für einen Schub beim traditionsreichen Allrad-Spezialisten sorgen. Man könnte trefflich darüber nachdenken, ob der stromernde Eintritt zwischen einer Verschlafenheits-Phase oder der wohlüberlegten Sekunde genau zum richtigen Zeitpunkt geschieht. Aber das bringt ja alles nichts – jetzt ist es eben soweit: In der heftig umkämpften kompakten Klasse kommt der eVitara mit einer Außenlänge von 4,28 Meter auf den Markt. Wer mit Suzuki schon Berührungspunkte hatte, denkt unweigerlich an den längst eingeführten Vitara. Von dem darf man sich jedoch gleich wieder verabschieden, denn der eVitara steht auf einer eigenen Plattform, allerdings nicht ganz so allein, wie es den Anschein haben mag. Tatsache ist, dass er in engster Kooperation mit Toyota und dessen Urban Cruiser entwickelt wurde – genauer: Mit ein paar markentypischen Unterschieden handelt es sich beim eVitara um den Zwilling dieser japanischen Kooperation.

Verschiebbare Rückbank für flexible Nutzung. Ob der in Indien gebaute eVitara eines Tages als ikonenhaft eingestuft wird, wie es die Marketing-Spezialisten aus dem Hause Suzuki vollmundig verkünden, mag die künftige Historie entscheiden. Immerhin wirkt er im Reich der glattgebügelten Stromer äußerlich erfrischend kantig und mit starken Wölbungen versehen. Im Innenraum punkten im Fond die drei einzeln umlegbaren Rückenlehnen sowie die im Verhältnis 2:1 um 16 Zentimeter längs verschiebbare Sitzbank. Erstaunlich ist dennoch, dass Erwachsene ab 1,70 Meter Körperlänge sowohl die Knie als auch den Kopf sehr im Zaum halten müssen, um nicht mit davor und darüber Positioniertem in Tuchfühlung zu geraten – selbst wenn die Rückbank ganz nach hinten geschoben ist. In diesem Fall stehen noch 238 Liter Kofferraum bereit. Ohne Passagiere in zweiter Reihe und entsprechend vorgeschobenen Sitzen ist Platz für 310 Liter. Sofern die hinteren Lehnen für eine bestmögliche Transportgut-Konstellation umgeklappt sind, überzeugt die gesamte stufenlose Fläche. 

Erste Erfahrungen auf Tour. Im Cockpit herrscht eine gelungene Mischung aus Schaltern, Knöpfen und dem Bildschirm zum Wischen und Tippen. Nach der ersten halben Stunde auf Tour beginnt der ordnungsgemäße Tempowarner ein bisschen zu nerven – mit drei hohen Tönen bei geringster Überschreitung. Mit ein paar Klicks auf dem Bildschirm kann man ihn ausschalten; allerdings klinkt er sich nach amtlicher Vorschrift bei jedem Neustart wieder ein. Sehr gut gefallen hat uns der adaptive Tempomat, der einwandfrei arbeitet. Man würde selbst den jeweiligen Abstand zum Vorausfahrenden genauso ansteuern.

Zu echtem Stirnrunzeln führte indes die Rekuperationsbedienung. Denn die drei unterschiedlichen Stufen zur Rückgewinnung von Bremsenergie können nur über den Bildschirm und im Stand verändert werden – nachdem man erstmal über einen Druckknopf auf der Mittelkonsole das System einschalten muss. Das ist praxisfern und wäre im Fahrbetrieb über Schaltwippen problemlos zu verbessern. Das sogenannte One- Pedal-Fahren ist übrigens nicht möglich, also dass der Wagen bis zum Stillstand kommt. Sofern man mit dem Strom sehr sorgsam umgehen möchte und gemächliches Vorankommen mag, lohnt sich die Eco-Einstellung innerhalb der drei Fahrprogramme Eco, Normal und Sport; der Wechsel per einfachem Knopfdruck veränderte die zugehörige Beschleunigung spürbar.        

Drei vernünftige Leistungsstufen. Bei den Motoren stehen drei Leistungen zur Verfügung: 144 PS/106 kW, 174 PS/128 kW oder 183 PS/135 kW, wobei im letzten Fall neben dem E-Motor an der Vorderachse ein zweiter E-Motor an der Hinterachse sitzt, was ihn zum Allradler macht. Die beiden anderen Versionen sind frontgetrieben. Im Prinzip gibt es zwei Batteriegrößen mit 49 oder 61 kWh. Aber klar, die 49 kWh-Batterie ist einzig für die 144 PS-Einstiegsversion vorgesehen und weist eine Reichweite von gerade mal 344 Kilometer aus. Hiermit müssten längere Strecken oder mehrere kurze hintereinander schon massiv in die Ladeplanung miteinbezogen werden.

Zu einer ersten Testfahrt stand uns die Allgrip-e-Spitzenversion mit 183 PS/135 kW samt großer 61-kWh-Batterie zur Verfügung. Das Drehmoment von 307 Newtonmeter machte ihn zu einem merklich antrittswilligen Gefährten, was man im städtischen Umfeld logischerweise nur bedingt benötigt. Über Land konnten wir dann den eVitara flott wedeln lassen – im Sport-Modus jedenfalls. Auf herkömmlichen Straßen verhält sich das Fahrwerk völlig unauffällig, kleinere Unebenheiten werden mühelos weggebügelt. Aufgrund niedriger Temperaturen um den Gefrierpunkt lag der Verbrauch bei 20 kWh, womit die theoretischen 395 Kilometer Reichweite nicht zu erreichen gewesen wären. Wer auf maximale Streckenlängen geeicht ist, wird womöglich zur frontgetriebenen Ausführung mit 174 PS/128 kW greifen: Hier wird die 400-Kilometer-Marke zumindest in der Theorie um 26 Kilometer übersprungen. Was wir dankenswerterweise nicht ausprobieren mussten: aufladen! Denn mit einer Schnellladezeit von 45 Minuten von 10 bis 80 Prozent (90 kW-DC-Ladung) bei allen Varianten gehört der eVitara nicht zu den vorbildlichen Ladekünstlern und nötigt einem eine Menge Geduld ab. Wird er an die Wallbox mit AC-Ladung gehängt, sind zwischen viereinhalb bis fünfeinhalb Stunden Stromschlürfen von zehn bis 100 Prozent angegeben.   

Mit Allrad mühelos ins leichte Gelände. Kein Mensch wird mit dem eVitara spektakuläre Bergkraxeleien oder Wüstendurchquerungen absolvieren wollen. Er ist kein Alleskönner für schweres Gelände. Aber eindrucksvoll bestätigte der Allradantrieb mit eingeschaltetem Trial-Modus abseits von asphaltierten Wegen, dass bei drohendem Durchdrehen eines Rades elektronisch gegengesteuert und somit die Kraftverteilung blitzschnell der Situation angepasst wird. Genauso ungerührt bewältigte er mittels Bergabfahrhilfe automatisches Abwärtskriechen bei 7 km/h.   

Fazit für einen weiteren kompakten Stromer. Es ist ja nicht so, dass es in der Elektrowelt zu wenige Kompakt-SUV geben würde, zumal in diesem Segment durchaus eine preissensible Kundschaft zugange ist. Der Suzuki eVitara ist jedenfalls ein wendiger Stromer – ohne herausragende, sondern mt gerade so alltagstauglichen Reichweite- und Ladewerten. Schön ist die Wahlmöglichkeit zwischen Front- und Allradantrieb. Beim Fronttriebler beginnen die Preise bei 29.990 Euro, etwas stärker muskelbepackt in Leistung und Batterie samt höherer Ausstattung kostet er ab 36.490 Euro. Mit Allradantrieb steht er ab 39.490 Euro in der Liste. 

Autogramm

Typ: Kompakt-SUV; Preis: 29.990 Euro; Länge: 4,28 Meter; Breite: 1,80 Meter; Höhe: 1,64 Meter; Radstand: 2,70 Meter; Leergewicht: 1775 Kilogramm; Zuladung: 405 Kilogramm; Kofferraum: 238/310-1.052 Liter; Sitze: fünf; Motor: Elektromotor, Permanentmagneterregte Synchronmaschine; Leistung: 144PS/106 kW; Drehmoment: 193 Newtonmeter; Spitze: 150 km/h; 0 auf 100 km/h: 9,6 Sekunden; Batterietyp: Lithium-Eisenphosphat-Akku; Batteriekapazität: 49 Kilowattstunden (kWh); Reichweite (WLTP): 344 Kilometer; Wallbox Wechselstrom 11 kW: 4 Stunden 30  Minuten (10-100 Prozent), Ladestation Gleichstrom 90 kW: 45 Minuten (10-80 Prozent), Stromverbrauch (WLTP): 14,9 kWh/100 Kilometer; CO₂-Ausstoß: 44 Gramm/Kilometer (Strommix Deutschland).