Elektrisch ans Meer
Frankreich ist groß. Das Vorhaben, das im Westen liegende Nachbarland elektrisch zu durchqueren, bedeutet für die Routenplanung: 1053 Kilometer wollen wohlüberlegt sein – um sie im Kia EV5 komfortabel zu genießen.
Von Paul-Janosch Ersing
Was ist das für ein Auto? Nicht weniger als 16 Pkw-Modelle hat Kia aktuell im Programm; damit füllen die Südkoreaner viele Lücken, zumal ein Großteil der Fahrzeuge mit ganz unterschiedlichen Antriebstechnologien zu haben ist. Der EV5 geht ausschließlich vollelektrisch an den Start und steht in Sachen Abmessungen ziemlich genau zwischen den ähnlich kantig gestalteten Elektro-SUV-Modellen EV3 und EV9.
Mit einem Einstiegspreis von 45.990 Euro rangiert der EV5 im unteren Mittelfeld des Elektro-SUV-Marktes, bietet fürs Geld aber bereits eine respektable Akkugröße und recht viel Ausstattung. Wer Allrad benötigt, muss zur mittleren Ausstattung (ab 48.990 Euro) greifen und zusätzlich 4000 Euro in die elektrisch betriebene Hinterachse investieren. Unser Testwagen war ein Fronttriebler in der höchsten GT-Line-Ausstattung und hatte als besonderes Extra eine abnehmbare Anhängerkupplung – aber dazu später mehr.
Was bietet einem dieses Auto? Das großzügige Platzangebot in beiden Reihen wähnt einen, in einem noch längeren Fahrzeug zu sitzen, als es der EV5 mit seinen 4,61 Metern tatsächlich ist. Die 566 Liter Kofferraumröße wurden auf der Reise fast vollständig ausgenutzt. Gut, dass das AC-Ladekabel im Frunk unter der Haube vorn sein Plätzchen findet und dadurch immer schnell zu Hand ist. Wobei, seien wir ehrlich: DC-Lader waren die Stromtankstellen der Wahl. Zwar ist der EV5 hier mit seiner 400-Volt-Technologie und höchstens 150 kW Ladeleistung kein Supersprinter und die einheitliche Akkugröße (81,4 kWh) kein Speichergigant, doch die Ladekurve sieht aus wie eine Treppe nach DIN-Lehrbuch.
Beim ersten geplanten Ladestopp (Fastned-Station bei Écot) nach 291 Kilometern stand das Auto 25 Minuten, um den Akku von 17 wieder auf 77 Prozent zu bringen. Kostenpunkt für die geladenen 49 kWh: 27,02 Euro.
Was für einen Antrieb hat das Auto? Wer den Markt der Elektro-SUVs studiert, kommt angesichts der vielerorts angegebenen Leistungsdaten aus dem Staunen kaum raus – Werte weit über 500 PS sind keine Seltenheit. Beim EV5 ist das glücklicherweise anders: Die E-Maschine leistet 218 PS/160 kW und zeigte unterwegs in Richtung Meer, dass es keinesfalls mehr sein muss. Jeder Hügel wurde souverän erklommen, jeder Beschleunigungsstreifen flott hinter sich gelassen. Bleibenden Eindruck hinterließ die Fahrwerksabstimmung: Selbst die garstigsten Bremsschwellen, von denen es in französischen Ortschaften bekanntlich nur so wimmelt, wurden ohne allzu weiches Nachwippen komfortabelst überwunden. Nach hin und zurück mehr als 2000 Kilometern – fast ausschließlich mit Fahrradträger huckepack – landete der Durchschnittverbrauch bei respektablen 19,6 kWh pro einhundert Kilometer.
Wie bedient man dieses Auto? Einige Quadratzentimeter Bedienfläche stehen auf dem horizontalen Bildschirm für die Steuerung fast sämtlicher Fahrzeugfunktionen bereit. Die Klimaabteilung hat einen eigenen Bereich, direkt in Reichweite der rechten Hand des Fahrenden. Echte Tasten und Drehwalzen (beispielsweise für die Lautstärke) ergänzen das digitale Angebot vorbildlich. Ein kleiner Wermutstropfen: Während der Fahrt berührt man leider schnell mit Daumen oder Ballen der sich abstützenden Touch-Hand versehentlich die darunter angebrachte Leiste mit den ebenfalls berührungsempfindlichen Tasten – und muss die Adresseingabe gegebenenfalls nochmal von vorne beginnen.
Was werden wir nie vergessen? Das Gefühl, von einer funktionierenden Software und einer ausreichenden Handy-Netzabdeckung abhängig zu sein. Denn während die Online-Routenführung – inklusive der Berechnung von Ladestopps – am Vorabend der Abreise noch problemlos arbeitete, verweigerte sie am Morgen des Aufbruchs ihren Dienst. Der EV5 meldete, man solle ein Software-Update durchführen und veranschlagte für die Aktualisierung ein Zeitfenster von 9 bis 15 Minuten. Das klingt nicht viel, kratzt jedoch bei Fahrer und Mitfahrenden in einem vollgepackten Auto am Nervenkostüm. Also begannen wir die Fahrt ohne Update – in der Hoffnung, es während der ersten Ladepause nachholen zu können.
Doch leider wollte die Routenführung ohne Update nicht mehr so, wie sie soll. Eine Tagestour in einem Elektroauto ohne Online-Ladestopp-Berechnung macht wenig Spaß. Daher durfte der Elektro-Kia schon nach 30 Kilometern eine kurze Pause auf einem Autobahn-Rastplatz einlegen und sich das ersehnte Update auf sein System saugen. Auf dem Bildschirm stand derweil geschrieben: „Das Fahrzeug kann während der Aktualisierung nicht verwendet werden. Der Bildschirm wird abgeschaltet, um Energie zu sparen.“ – Nach rund sieben Minuten war das Auto wieder auskunftsfreudig und alle digitalen Helferlein arbeiteten mit am Gelingen der elektrischen Reise an den Atlantik – ganz ohne Murren.
Eine kleine Einschränkung gibt es allerdings: Sobald ein Fahrradträger auf den Kugelkopf am Heck gesetzt und das Kabel eingesteckt wird, schaltet das Auto in den Anhängerbetrieb. Assistenzsysteme wie die Einparkpiepser, aber auch die automatische Spurhaltung oder Ein- und Ausparken per Funkschlüssel sind dann deaktiviert.
Autogramm
Kia EV5 GT-Line FWD
Typ: Elektro-SUV; Preis: ab 51.990 Euro; Länge: 4,61 Meter; Breite: 1,88 Meter; Höhe: 1,68 Meter; Radstand: 2,75 Meter; Leergewicht: 2169 Kilogramm; Zuladung: 411 Kilogramm; Kofferraum: 566 Liter + 44 vorn; Sitze: fünf; Elektromotor: Permanentmagnet-Synchronmotor (PSM); Leistung: 218PS/160 kW; Drehmoment: 295 Newtonmeter; Spitze: 165 km/h; 0 auf 100 km/h: 8,4 Sekunden; Batterietyp: Lithium-Ionen-Akku; Batteriekapazität (nutzbar): 81,4 Kilowattstunden (kWh); Reichweite (WLTP): 505 Kilometer; Wechselstrom 11 kW (10-100 Prozent): 7:20 Stunden, Gleichstrom 150 kW (10-80 Prozent): 30 Minuten, Stromverbrauch (WLTP): 17,8 kWh/100 Kilometer; CO2-Ausstoß (deutscher Strommix 2025: 344 g/kWh): 61 Gramm/Kilometer; Testverbrauch (mit AHK-Fahrradträger): 19,6 kWh/100 Kilometer.