Der Edle aus Paris
Nach acht Jahren Bauzeit erneuert die französische Edelmarke ihr ursprüngliches Flaggschiff DS7 und gibt ihm den leicht abgewandelten Namen DS N°7. Unter dem gänzlich neugeformten Äußeren arbeiten bewährte Antriebsstränge aus dem großen Stellantis-Konzern – drei vollelektrische und dazu ein Mildhybrid als Einstiegsmodell.
Von Bernd-Wilfried Kießler
Mehr als ein Lückenfüller. Nach über zehn Jahren Eigenständigkeit kämpft die Marke DS in Deutschland noch immer um ihren Bekanntheitsgrad und um erfreuliche Absatzzahlen. Jetzt soll es wieder zurück auf Anfang gehen: Statt weniger exklusiver Stützpunkte mit langen Anfahrtswegen für die Kundschaft (derzeit in Deutschland rund 30) will man sich wieder an die Händler von Citroen hängen, das so etwas wie die Muttermarke von DS darstellt. Das Vorhaben könnte dem Absatz nicht nur des brandneuen DS N°7 zugute kommen.
Äußerlich setzt das mittelgroße SUV auf Ecken und Kanten und sich damit eindrucksvoll ab von der meist gesichtslosen chinesischen Konkurrenz. In diesem Wettbewerberfeld möchten sich die Franzosen von ihrem Anspruch her aber gar nicht einordnen. Sie zielen vielmehr auf Menschen, denen ein Audi oder BMW zu alltäglich geworden ist und könnten damit eine Lücke füllen, die von der nach oben ins Nichts entschwundenen Traditionsmarke Jaguar hinterlassen worden ist. An Wiedererkennungswert fehlt es dem DS N°7 nicht: Vorn strahlen die spitzen Säbelzähne des Tagfahrlichts, von der Seite fällt die aerodynamisch günstige abfallende Dachlinie ins Auge, unmittelbar von hinten betrachtet wird dem Begriff Kofferraum ein neuer Sinn gegeben.
Die inneren Werte. Im Innenraum verleiht ein x-förmiges Vierspeichen-Lenkrad dem Cockpit eigenen Stil und bildet der fein integrierte Bildschirm einen schönen Kontrast zu Riesenmonitoren und Breitwandmattscheiben. Erste Testfahrten fanden grundsätzlich in Wagen mit der gehobenen Étoile-Ausstattung statt. Hier sind die Sitze mit Nappa-Leder bezogen, aber obwohl die Seitenpolster verstellbar sind, bieten sie nicht allzu viel Halt. Natürlich ist auch dieser SUV nicht auf Kurvenräuberei ausgelegt, bedient vielmehr die Erwartungen an einen kultivierten Reisewagen. Dabei fiel der Spitzenelektriker unterwegs mit 375 Pferdestärken, 509 Newtonmeter Drehmoment und Allradantrieb durch seine innere Stille auf. Das konnte man vom DS N°7 Hybrid nicht behaupten. Denn hier übernimmt ein 1,2-Liter-Dreizylinder, ein Standardaggregat im Stellantis-Konzern, die Hauptarbeit, ergänzt durch 28 elektrische Pferdestärken. Die Geräusche des Verbrenners lassen sich nicht völlig unterdrücken. Der Unterschied wäre uns vielleicht weniger bewusst geworden, wenn wir die Reihenfolge unserer Testfahrten andersherum geplant hätten – also erst den Hybrid und danach die vollelektrische Motorisierung.
Wir können freilich nicht vollmundig zum Elektromodell raten, denn es liegen fast 10.000 Euro Preisdifferenz zwischen Benzin und Strom. Es ist nicht der einzige Unterschied: Beim Hybrid bringen 145 PS das Leergewicht von gut anderthalb Tonnen auf einer Höchstgeschwindigkeit von 201 km/h, bei den drei E-Ausführungen, die alle mehr als zwei Tonnen wiegen, wird bei 180 km/h abgeregelt. Der Benzinvorrat soll nach WLTP mehr als 1000 Kilometer reichen, bei den Elektromodellen werden vollkommen leere Batterien nach Strecken zwischen 504 und 678 Kilometern vorhergesagt.
Was man sich sonst noch gönnt. Wir möchten den Blick noch auf einige Besonderheiten lenken, die den DS-Ruf als Luxusmarke untermauern sollen. So wird eine Warmluft-Strömung für den Nacken angeboten, die bei offenen Autos durchaus Sinn ergibt. Aber in einem SUV mit geschlossenem Dach aus Blech oder wahlweise aus Glas? Das Staufach in der Mittelkonsole ist gekühlt – ob es für eine Champagnerflasche reicht, haben wir nicht konkret ausprobiert, es könnte aber per Augenschein reichen. Angesichts heißer Sommer wie des vergangenen wird so etwas künftig zur Regel werden. Das vergleichsweise kleine Heckfenster kann durch ein gestochen scharfes Panoramabild im Rückspiegel ersetzt werden, was allerdings nicht nur die Augen von Brillenträgern unter hohen Anpassungsdruck setzt. Schließlich ist da noch eine weitere Kamera, die Beschaffenheiten der Fahrbahn vor dem Auto beobachtet und blitzschnell weiterleitet, um geeignete Abstimmungen von Federung und Dämpfung zu bewerkstelligen – gewissermaßen der zeitgemäße Versuch, an die legendäre DS-Hydropneumatik von damals zu erinnern.
Den Einstiegspreis von 47 700 Euro für den Hybrid nannten wir schon. Der günstigste E-Tech mit Frontantrieb, 73,3 kWh-Akku und 258 PS/190 kW kostet 56.360 Euro, mit stärkerer 97,2-Batterie ab 61.700 Euro. Der gleiche Stromspeicher, kombiniert mit 375 PS/276 kW und Allradantrieb, schlägt mit 69.190 Euro zu Buche.
Autogramm
DS N°7 Hybrid Pallas
Typ: SUV; Preis: 47.700 Euro; Länge: 4,66 Meter; Breite: 1,90 Meter; Höhe: 1,63 Meter; Radstand: 2,79 Meter; Leergewicht: 1556 Kilogramm; Zuladung: 544 Kilogramm; Kofferraum: 560/1570 Liter; Sitze: fünf; Tankinhalt: 55 Liter; Motor: Otto-Dreizylinder, Mildhybrid; Hubraum: 1199 Kubikzentimeter; Systemleistung: 145 PS/107 kW bei 5.500 U/min; Drehmoment: 230 Newtonmeter; Getriebe: Sechsstufen-Doppelkupplung; Spitze: 201 km/h; 0 auf 100 km/h: 10,4 Sekunden; Normverbrauch: 5,3 Liter Benzin, CO2-Ausstoß: 121 Gramm/km.
