Ein schönes Auto verschönert?
Die 408-Limousine mit großer Heckklappe wurde kürzlich gewissermaßen in die Maske geschickt, streng genommen kam es zu kosmetischen Veränderungen und etwas mehr Leistung beim Plug-in-Hybriden. Mit diesem PHEV-Spielkameraden waren wir eine Runde unterwegs.
Von Gundel Jacobi
Der Löwenkopf leuchtet. Drei Jahre im gleichen Dress sind genug! Diese Maßgabe ist nicht ungewöhnlich im Automobilzirkus, denn nachdem der aktuelle 408 im Jahr 2023 erschienen ist, wurden die Stimmen für eine Modellpflege drängender. Der ziemlich auffällige Bug hat offenbar den Designern aus dem eigenen Haus nicht mehr komplett zugesagt, sonst wäre an der zweifellos eigenwilligen Zeichnerei nicht einiges verändert worden: Die Superkralle, die als Tagfahrlicht diente, ist nun etwas gemäßigteren drei kleinen Krallen gewichen, die sich als Leuchten geschmeidiger ins Lichtbild einpassen; allerdings ist dadurch ein markantes Merkmal verschwunden. Zudem hat man sich von glänzenden Elementen zugunsten dunkler Streben verabschiedet – vielleicht ist dadurch der Unterschied zwischen Dekor und Licht eindeutiger zu erkennen.
Wer sich für eine der höherwertigen GT-Varianten entscheidet, hat automatisch als i-Tüpfelchen das Löwenkopf-Markenlogo in beleuchteter Form auf dem Vorderwagen. Am Heck sind ab sofort für alle Ausführungen die drei kurzen Krallen ebenso aufgenommen und betonen zusammen mit dem durchgehenden Leuchtenband die Breite der Limousine. Wobei: Das Band erstrahlt nicht komplett, sondern zwischen den Leuchten ist ein ebenfalls breit gezogener Peugeot-Schriftzug nun illuminiert. Sei’s drum: Der 408 ist und bleibt ein schönes Auto, dessen Eleganz besonders in der Flankenansicht zur Geltung kommt – letztlich sticht hier die sanfte Fließhecklinie jegliches Design eines klobigen SUV.
Feinarbeit entlang der Armaturentafel. Im so genannten i-Cockpit hat man wie gehabt das bewusst klein gehaltene Lenkrad, über das der Mensch am Steuer locker hinwegsehen kann und so auf einen Bordcomputer-Monitor auf der Armaturentafel blickt. Dort sind die üblichen Informationen abrufbar – ein Head-up-Display wird wegen der hohen Position dieses Bildschirms nicht benötigt. Obendrein wurde die Modellpflege genutzt, um auf Wunsch die dortige Monitordarstellung in 3D-Grafik einzustellen. In der Mitte befindet sich der Touchscreen gerade noch so akzeptabel in der Höhe und spielt angesichts der Positionierung des Bordcomputers nur die zweite Geige. Frei konfigurierbar bleibt die Anordnung der Kacheln, an deren leichteren Bedienung ein wenig getüftelt wurde. Motorstarknopf, Winzlings-Schaltkulisse, Fahrprogrammschalter und Ablagefächer befinden sich samt induktiver Mobiltelefonablage weiterhin auf der breiten Mittelkonsole.
Die Beinfreiheit im Fond ist prima, zudem clever gelöst: leichte Aussparungen in der Vordersitzlehnen, sodass die Hinterbänkler mit langem Gehwerkzeug möglicherweise das Quäntchen mehr an Platz für ihre Knie haben. Natürlich fordert die abfallende Dachlinie ihren Tribut – lange Lulatsche stoßen hier an deren Grenze. Noch weiter hinten gibt’s je nach Motorisierung unterschiedlichen Stauraum, da die jeweilige Batterie im Unterboden Platz benötigt: Der mildhybride 408 hat am meisten vorzuweisen, nämlich 536 Liter; der Elektro-408 bietet 468 Liter und der PHEV hat im Hinterstübchen 415 Liter Volumen. Praktisch ist übrigens die mitaufschwingende Gepäckraumabdeckung, wenn die Heckklappe geöffnet wird.
Ein elektrisiertes Trio im Strom-Zeitalter. Das Modelljahr 2026 hat beim 408 weiterhin einen 1,2-Liter-Mildhybrid mit einer Systemleistung von 145 PS/107 kW sowie einen komplett batterieelektrischen E-408 mit einer Leistung von 213 PS/157 kW im Programm. Erneuert haben die Ingenieure den Plug-in-Hybriden insofern, dass eine softwarebasierte Leistungssteigerung um 15 Pferdestärken möglich wurde. Deshalb sind im modellgepflegten 408-PHEV insgesamt 240 PS/176 kW abrufbar.
Auf unserer Testfahrt hat einmal mehr das feine Siebenstufen-Doppelkupplungsgetriebe überzeugt, das mit der hohen Leistung spielend leicht fertig wird; da möchte man gar nicht mehr von Hand eingreifen, Kraftreserven sind sowieso in Hülle und Fülle vorhanden. Mit einer elektrischen Reichweite von 79 Kilometer ist bei voller Batterie wie bekannt nur unter Idealbedingungen zu rechnen. Alltagsbereinigt sind in der Regel mindestens 20 Kilometer davon abzuziehen. Noch ein kleiner Dämpfer ist erwähnenswert: Es bleibt beim 17,2-kWh-Akku, der an der 11-kW-Wallbox rund zwei Stunden fürs Aufladen von null auf 100 Prozent benötigt. An höhere Ladeleistungen ist offenbar erst bei einer nächsten 408-Generation zu denken. Aber es ist angenehm, wenn das flüsterleise Dahinrollen einerseits beziehungsweise das kraftvolle Ausschreiten mit E-Unterstützung andererseits der Limousine mit großer Klappe alle Ehre macht, wobei das PHEV-Leergewicht von knapp 1,8 Tonnen kaum spürbar ist.
Es geht los in der 40.000-Euro Kategorie. Jedem Tierchen sein Pläsierchen: Innerhalb der immer noch deutlich bevorzugten SUV-Beliebtheit erscheint die französische Mittelklasse-Limousine wie eine seltene, aber doch wohl gehütete Spezies. Und das ist gut so, damit der kastigen Gleichmacherei glattgebügelter Karosserien noch etwas anderes zur Seite gestellt ist. Die 408-Preisliste beginnt bei 40.970 Euro für die mildhybride Version, deren Verbrauch bei rund fünf Liter Super liegt. Wer nach wie vor einen Benzinmotor an Bord haben und zusätzlich Strom aus der Steckdose bunkern möchte, greift zum Plug-in-Hybriden ab 47.600 Euro. Dessen 100-Kilometer-Normverbrauch liegt mit voller Batterie bei rund 13 kWh und bestenfalls 2,6 Liter Super. Konsequent stromernd kommt man mit der batterieelektrischen E-408-Limousine einschließlich 58-kWh-Batterie voran, deren WLTP-Normverbrauch mit rund 15 kWh/100 km angegeben wird. Die E-Basisversion schlägt mit 46.300 Euro zu Buche. Alle drei Antriebe schrauben sich je nach Geldbeutel in vier Ausstattungen nach oben.
Autogramm
Peugeot 408 PHEV GT Exclusive
Typ: Limousine; Preis: 56.000 Euro; Länge: 4,69 Meter; Breite: 1,85 Meter; Höhe: 1,48 Meter; Radstand: 2,79 Meter; Leergewicht: 1781 Kilogramm; Zuladung: 429 Kilogramm; Kofferraum: 415 bis 1483 Liter; Sitze: fünf; Motoren: Otto-Vierzylinder (180 PS/132 kW, Hubraum: 1598 Kubikzentimeter) und Elektromotor (125 PS/92 kW); Systemleistung: 240 PS/176 kW; Drehmoment: 360 Newtonmeter; elektrische Reichweite (WLTP): 79 Kilometer; Spitze: 233 km/h; 0 auf 100 km/h: 7,5 Sekunden; Normverbrauch gewichtet (WLTP): 2,6-2,9 Liter Super, CO2-Ausstoß: 56-60 Gramm/km; Normverbrauch bei leerer Batterie: 6,0 Liter Super, CO2-Ausstoß: 140 Gramm/km.
