Jetzt mit mehr Saft und Kraft
Seit fünf Jahren ist der Dacia Spring auf dem Markt; er gilt als einer der günstigsten Kleinstwagen unter den Stromern. Nun erfährt er schon die zweite Modellpflege – vor allem hat er in seiner Leistung zugelegt. Grund zur bedingungslosen Freude?
Von Gundel Jacobi
Die Ursprungs-Idee beim Spring. Zur Erinnerung: Das Elektroauto war von Anfang an nicht nur größenmäßig im unteren Segment angesiedelt – eine Konzentration auf vergleichsweise preisgünstiges Vorankommen stand an oberster Stelle. Mit einer Reichweite um 200 Kilometer wäre man auch nicht auf die Idee gekommen, ihn als typischen Reisewagen zu bezeichnen. Also: In erster Linie galt der Spring als erschwingliches Stadtauto mit Abstrichen in Komfort und gewissen Sicherheitsmerkmalen. Daran änderte sich auch mit der ersten Modellpflege nur wenig, wobei immerhin ein zusätzliches Angebot für mehr Leistung sowie eine höhere Ausstattung draufgesattelt wurden. Fürs Modelljahr 2026 hat man jetzt nochmal Hand angelegt.
Neuigkeiten sitzen unterm Blech. Schaut man sich den 3,70 Meter langen Spring an, so hat sich äußerlich wenig getan, denn die aerodynamischen Feinheiten fallen nicht auf. Ach ja, es gibt auch noch eine neue hellblaue Farbe. Interessanter wird es unter der Karosserie, mit stärkeren Motoren (70 PS/52 kW und 100 PS/75 kW) sowie einer neuen 24,3 kWh-Batterie. Selbige gehört zur Fraktion der Lithium-Eisenphosphat-Akkus (LFP), deren Vorteile in längerer Lebensdauer, mehr Nachhaltigkeit und geringeren Kosten bestehen. Kein Licht ohne Schatten: Der Nachteil liegt in einer geringeren Energiedichte, weshalb man größere Batterien braucht, um die gleiche Reichweite wie bei Nickel-Mangan-Cobalt-Akkus (NMC) zu erzielen. Somit hat sich in dieser neuen Konstellation beim Spring in puncto Reichweite bis zu 220 Kilometern unter Idealbedingungen nichts Wesentliches getan.
Unterwegs im 100-PS-Stadthüpfer. Für eine erste Testfahrt stand einzig der stärkere 100-PS-Spring zur Verfügung – ihn gibt es nur in der höchsten Extreme-Ausstattung: unter anderem mit 15-Zoll-Stahlrädern, kupferfarbenen Akzenten innen und außen, 10,1-Zoll-Touchscreen, Rückfahrkamera, kabelloser Mobiltelefonanbindung, Klimaanlage, elektrisch einstellbaren Außenspiegeln, Fensterheber vorne und hinten ebenfalls elektrisch. Die Sitze sind manierlich, aber ohne nennenswerten Seitenhalt. In der zweiten Reihe wird’s im Fußraum eng. Es herrscht für Erwachsene bis 1,80 Meter Länge gerade so noch Kopffreiheit, unterirdisch sind die dortigen Kopfstützen: Im Fall der Fälle gibt’s gefährliche Nackenschläge. Der Kofferraum fasst ordentliche 288 Liter, er kann durch einteiliges Umlegen der Fondbank auf gut einen Kubikmeter vergrößert werden. Unter der Vorderwagenhaube befindet sich zusätzlich ein kleines 20-Liter-Fach (Frunk).
Im Cockpit dreht man den Schlüssel wie in vergangenen Zeiten auf Zündung, während der Automatikschalter die Position N innehat. Achtung: Das Fahrzeug hat keine P-Position fürs Parken, das heißt, man muss beim Abstellen immer die Handbremse ziehen! Fürs Losfahren geht es nach deren Lösen entweder nach vorn per D- oder nach hinten per R-Einstellung. Auf Tour spürt man von der ersten Sekunde an das Spring-Leichtgewicht – nur rund eine Tonne im Leerzustand. Es wird ab Landstraßentempo merklich rumpelig, sowohl in der Geräuschentwicklung als auch beim Fahrwerk. So richtig kommod fühlt man sich jedenfalls außerhalb geschlossener Ortschaften und dem entsprechenden Tempo nicht. Wir haben die Stadtstrecke bevorzugt, nicht zuletzt deshalb, weil man dann auch viel genüsslicher mit den zwei Stufen zur Bremsenergie-Rückgewinnung spielen kann.
Attraktiver Verbrauch und stadttaugliches Laden. Leider konnten wir keinen aussagekräftigen Verbrauch notieren, weil uns das Fahrzeug nicht lange genug zur Verfügung stand. Klar aber ist, dass der WLTP-Normverbrauch von 12,7 kWh beim Basismodell Essential mit 70 Pferdestärken ebenso attraktiv ist wie die 12,4 kWh bei der 100-PS-Version des Topmodells Extreme. Die Reichweite um etwas über 200 Kilometer deutet ebenfalls darauf hin, dass der Spring in der Regel die Nähe zur Ladesäule schätzt und nicht für die alltägliche Langstrecke gedacht ist.
Sehr praktisch finden wir die vorne mittig unterm Dacia-Markenzeichen angebrachte Ladebuchse: Von dort kann man sie gut mit jeglicher Ladesäule oder Steckdose verbinden. Analog zur Betrachtung, wofür ein Spring tendenziell eingesetzt wird, geht es bei ihm nicht um eine höchstleistende Ladehatz. Von daher ist das Stromschlürfen mit 3,7 kW nominell natürlich sehr wenig, aber offenbar passt es den Besitzern im Zeitfenster von 20 auf 100 Prozent binnen sechseinhalb Stunden. Es gibt dem Vernehmen nach auch Spring-Kunden, die an der Haushaltssteckdose mit 2,3 kW laden – dann dauert es von 20 auf 100 Prozent gut zehn Stunden. Aber Hoppla: Wer es darauf anlegt, kann sogar mittels DC-Schnellladung und aufpreispflichtigem CCS-Ladeanschluss mit 40 kW in 29 Minuten von 20 auf 80 Prozent Strom fassen.
Wettbewerberumfeld und Preis. Allzu viele stromernde Kleinstwagen in dieser viersitzigen Klasse gibt es erstaunlicherweise noch nicht. Im Spring-Wettbewerbsumfeld tummeln sich Leapmotor T03 und mit mehr oder weniger großen Preissprüngen nach oben Citroen e-C3, BYD Dolphin Surf, Fiat 500 Elektro, Kia EV2 sowie von Mini Cooper Electric und Aceman Electric. In jedem Fall ist dies Grund genug für Dacia, mit dem jetzigen Spring dranzubleiben, um sich noch eine kleine Weile zu behaupten. Denn ein gewisses Konkurrenz-Ungemach droht ausgerechnet aus dem eigenen Konzern: Der elektrische Renault Twingo startet zu Preisen ab 19.990 Euro.
Der Dacia Spring gehört als wendiges Stadtauto nach wie vor zu den preisgünstigen Stromern. Vor Abzug jeglicher finanzieller Förderung durch den Staat oder den Hersteller oder den Händler steht er mit 70-PS-Motor ab 16.900 Euro in der Preisliste. Wer den größeren 100-PS-Motor bevorzugt, bewegt sich gleichzeitig auf höherer Ausstattungs-Ebene, womit der Basispreis auf 19.700 Euro steigt.
Autogramm
Dacia Spring Electric 70 Essential
Typ: Kleinstwagen; Preis: 16.900 Euro; Länge: 3,70 Meter; Breite: 1,58 Meter; Höhe: 1,49 Meter; Radstand: 2,42 Meter; Leergewicht: 1070 Kilogramm; Zuladung: 274 Kilogramm; Kofferraum: 288-1004 Liter; Sitze: vier; Motor: Elektromotor, Permanentmagneterregte Synchronmaschine; Leistung: 70PS/52 kW; Drehmoment: 137 Newtonmeter; Spitze: 125 km/h; 0 auf 100 km/h: 12,3 Sekunden; Batterietyp: Lithium-Eisenphosphat-Akku; Batteriekapazität: 24,3 Kilowattstunden (kWh); Reichweite: 221 Kilometer; Wallbox Wechselstrom 3,7 kW (20-100 Prozent): 6 Stunden 35 Minuten, Ladestation Gleichstrom 40 kW: 46 Minuten (0-80 Prozent), Stromverbrauch: 12,7 kWh/100 Kilometer; CO2-Ausstoß: 38 Gramm/Kilometer (Strommix Deutschland).
