Echt viereinhalb Liter in der Stadt
Teilzeitjobs sind begehrt – um nichts anderes handelt es sich beim japanischen Civic: Mal wird die Schräghecklimousine komplett batterieelektrisch angetrieben, mal spielen E-Motoren und Benziner zusammen, mal hat der Verbrenner die Oberhand. Alles geschieht gefühlt lässig, leise und ruckfrei – mit erstaunlich niedrigem Verbrauch.
Von Gundel Jacobi
Was ist das für ein Auto? Wenn schon, denn schon: Eine Limousine ist nun mal kein hochgebockter Reitwagen nach Art eines SUV. Das haben wir sehr genossen – mit möglichst tief justiertem Fahrersitz. Wenn wir uns beim Gang um den Civic für eine Schokoladenseite entscheiden sollten, bekäme die Flanke den Zuschlag. Der sprichwörtliche Vorwärtstrieb wird durch die lange Motorhaube samt scheinbar pfeilförmigem Bugabschluss betont, eine gerade Sicke oberhalb der Türgriffe setzt eindeutig auf ausgeprägte Eleganz statt aufgeregte Aufmerksamkeitsheischerei. Zu einem fließenden Abschluss trägt gerade beim seitlichen Blick das Heck bei, da die abfallende Dachlinie ab der zweiten Sitzreihe lässig nach unten führt – mit keckem Heckspoiler.
Das alles lässt den Honda länger erscheinen als gut viereinhalb Meter. Beim Blick von vorn tun wir uns ein bisschen schwerer, denn so richtig schick finden wir die klar strukturierten Stockwerke von oben nach unten nicht – auch wenn die Tagfahrlicht-Spangen um die gesamte Leuchtgrafik auffällig angeordnet sind und die zweistöckigen Kühlermasken schwarz hervorgehoben werden. Irgendwie wirkt es etwas behäbig, aber Geschmackssache ist es allemal! Vergleichsweise neu ist übrigens die blaue Lackierung. Die cremige Schattierung passt hervorragend, mit anderen Worten: nicht zu hell und nicht zu dunkel.
Wie fühlt man sich in diesem Auto? Die Sitze haben jene feste Polsterung, ohne unbequem zu sein, die man sich auf Langstrecke wünscht; die Lendenwirbelstütze ermöglicht eine individuell einstellbare Position für den unteren Rückenbereich, die wir sogar je nach Befindlichkeit unterwegs auch mal verstellt haben. Wer öfters in neuen Autos zugange ist, kann den Civic-Hang zum klassischen Cockpit gut erkennen. Hervorragend ist hierbei die Klimaanordnung auf einer extra Schalterleiste samt Dreh- und Drückschalter. Sie sind richtig gut für den alltäglichen Gebrauch positioniert, ebenso die gängigen Schalter auf dem Lenkrad. Die kabellose Ladefläche fürs Telefon samt USB-C-Buchsen lässt Wahlmöglichkeiten zu. Die Kombination für die Fahrtrichtungs-Befehle in Form von Knöpfen einschließlich eines Ziehschalters für den Rückwärtsgang auf der Mittelkonsole ist problemlos tastbar, wenn vielleicht auch nicht der Weisheit letzter Schluss.
Möge sich beim Neun-Zoll-Touchscreen jeder selbst seine Meinung bilden, die Größe reicht vollkommen. Er sieht halt schon sehr auf die Armaturentafel draufgepflanzt aus – geschmeidig integriert ist anders. Sowohl in der Darstellung als auch in der Anordnung ist das Infotainment-Menü nicht unbedingt der große Wurf. Aber da hat man leicht reden, wenn das Fahrzeug eben nicht eine neue Generation verkörpert, sondern kürzlich nur eine zarte Modellpflege bekommen hat. Wer sich gerne in gewohnten Gefilden bewegt, wird die Chrom-Akzente an verschiedenen Stellen mögen, zumal sie die dunkle Landschaft rundum effektvoll aufpeppen. Im Fond kommt man natürlich nur noch auf Distanz in den Genuss des Schiebedachs der höchsten Advance-Ausstattung unseres Testwagens, die Beinfreiheit passt gut, Sitzriesen schmiegen sich gern tief in den Sitz, um dem Kopf wegen der abfallenden Dachlinie seine Luft zu geben. Der Kofferraum kann durch eine große Heckklappe fein beladen werden, seine Größe ist mit 404 Litern im Mittelfeld anzusiedeln; nach Umlegen der Rücksitzlehnen entsteht eine fast ebene Fläche.
Welchen Antrieb hat das Auto? Hier lohnt sich ein genauerer Blick in die unterschiedlichen Spielarten: Honda stattet seinen Vollhybridler mit einem Zweiliter-Benziner und zwei Elektromotoren aus. In der Stromer-Fraktion dient einer als Generator und einer zum Antrieb. Bei dieser etwas sperrig genannten e:HEV-Technologie arbeitet in der Regel beim Anfahren oder langsamen Stadttempo der Antriebs-Elektromotor – allerdings in dieser alleinigen Weise nicht weiter als zwei Kilometer; mehr gibt die kleine Pufferbatterie nicht her. Danach schaltet sich der Benziner dazu und sorgt für Stromerzeugung – somit sind alle drei Motoren beteiligt. Um das ausgeklügelte System nach Erkenntnissen der Honda-Ingenieure jeweils im verbrauchstechnisch sinnvollsten Bereich zu halten, besorgt bei Geschwindigkeiten zwischen 80 und 130 km/h der Verbrennungsmotor den Vortrieb. Geht’s schneller voran, sind wieder alle drei Motoren aktiv. Das hört sich kompliziert an, was jedoch dem Menschen am Steuer einerlei sein kann, denn das Motormanagement übernimmt ja die jeweilige Mischung – und zwar wirklich vorbildlich.
Wir sind auf vielen unterschiedlichen Strecken sowohl in Ballungsräumen, über Land und auf der Autobahn unterwegs gewesen. Faszinierend: Das Zusammenspiel gelingt völlig unaufgeregt, geradezu kaum merklich, jedenfalls, sofern man die Beschleunigungskräfte nicht allzu stark triezt. Das heißt, sowohl das Hinzuschalten des Verbrenners als auch die simulierten Schaltvorgänge – da kein Getriebe vorhanden ist – gehen geschmeidig, leise und ruckfrei vonstatten. Lenkradwippen können bequem zur Stärke der Bremsenergierückgewinnung bedient werden. Solange wir in Gebieten mit Tempo 30 bis 80 unterwegs waren, blitzte das stromernde EV-Symbol im Bordcomputer immer wieder auf – ein Verbrauch um 4,5 Liter war die Regel, mit Autobahntempo 120 knapp einen Liter mehr. Natürlich kann man den Civic mit den Fahrprogrammen Eco, Normal, Sport und Individual in unterschiedliche Zustände bezüglich Gasannahme, Lenkung, Stromverbraucher und Hybridsystem versetzen. Klar: Bei Eco geht’s um höchstmögliche Energieeinsparung, im Sport-Modus legt er im übertragenen Sinn die Ohren an – da gibt der Elektromotor dem Affen Zucker zur Leistungsunterstützung bei straffer Lenkung. Tendenziell straff ist auch das Civic-Fahrwerk abgestimmt. Kanaldeckel umfährt man intuitiv, an spürbare Bodenunebenheiten über Land mag man sich auf Dauer gewöhnen.
Was bietet einem dieses Auto? Die Schräghecklimousine bleibt ein wichtiges Fahrzeug für Honda in der Angebotspalette, auch wenn die elfte (!) Generation längst nicht mehr an frühere Verkaufserfolge anknüpfen kann. Sie ist eine echte alltagstaugliche Alternative für alle, die sich dem Boden nahe fühlen wollen – es ist dieses herrliche, wenngleich etwas aus der Mode gekommene Straßenkontakt-Gefühl. Allzu viele Fahrzeugangebote gibt es in diesem Segment derzeit nicht, wodurch man schon von vornherein in den Genuss einer gewissen Besonderheit kommt. Ein bisschen seltsam mutet es trotzdem an, dass man an einer Kleinigkeit gespart hat, da wir nicht zufälliges Vergessen unterstellen wollen: Nur der Fahrersitz ist höhenverstellbar, beisitzende Passagiere auf der rechten Seite müssen sich dem tiefen Maximum zwangsläufig komplett hingeben.
Die Preisliste des Honda Civic e:HEV – es gibt ihn einzig mit dieser Vollhybrid-Motorisierung – steigt bei 37.900 Euro ein und schraubt sich in zwei Ausstattungen nach oben. Unser Testwagen in höchster Advance-Linie kostet ab 41.400 Euro. Er hat an Bord unter anderem 18-Zoll-Leichtmetallfelgen, Abbiegelicht und adaptive Fernscheinwerfer, Ambientebeleuchtung im Fußraum, elektrische Sitzverstellung, Bose-Soundsystem mit zwölf Lautsprechern und ein Schiebedach.
Autogramm
Honda Civic 2.0 e:HEV Advance
Typ: Limousine; Preis: 41.400 Euro; Länge: 4,56 Meter; Breite: 1,80 Meter; Höhe: 1,41 Meter; Radstand: 2,73 Meter; Leergewicht: 1533 Kilogramm; Zuladung: 397 Kilogramm; Kofferraum: 404/1.187 Liter; Sitze: fünf; Tankinhalt: 40 Liter; Motor: Otto-Vierzylinder; Hubraum: 1993 Kubikzentimeter; Leistung: 143 PS/105 kW bei 5900 U/min; Drehmoment: 186 Newtonmeter bei 4500 U/min; Elektromotor: 184 PS/135 kW; Drehmoment: 315 Newtonmeter; Getriebe: Automatik; Spitze: 180 km/h; 0 auf 100 km/h: 8,1 Sekunden; Normverbrauch: 5,0 Liter Super, CO2-Ausstoß: 114 Gramm/km, Testverbrauch: 5,1 Liter.
