Betont bodenständig
Plug-in-Hybride haben Hochsaison. Die Kombination aus Verbrenner und Elektromotor wischt Reichweitenfurcht und möglicherweise aus dem Ruder laufenden Kraftstoffverbrauch vom Tisch. Den Jeep Compass rund neunzig Kilometer am Stück elektrisch fahren – ist das erstrebenswert?
Von Gundel Jacobi
Aus dem Leben eines Jeep. So ganz genau weiß man nicht, wieviele Geländewagen in ihrem Leben tatsächlich abseits der Straße unterwegs sind. Auch Boote oder Pferdeanhänger zu ziehen gehört nicht unbedingt zum alltäglichen Arbeitsprogramm eines Jeeps. Trotzdem erfreuen sich die robust wirkenden Fahrzeuge einer gewissen Aufmerksamkeit – gepaart mit entschlossenem Kaufwillen. Mit anderen Worten: Auch frontgetriebene Jeeps haben ihre Berechtigung und üben auf jene Besitzer einen besonderen Charme aus, die eine kombinierte Benziner-Elektro-Variante als hilfreich und sinnvoll erachten – und schon sind wir beim Compass PHEV.
Lücke wird mit PHEV geschlossen. Die neue Compass-Generation kam letztes Jahr auf den Markt, nun gesellt sich zu den Benziner- und Elektro-Ausführungen der kombinierte Benziner-Elektro-PHEV hinzu. Äußerlich unterscheidet sich das gut viereinhalb Meter lange Fahrzeug nicht von seinen kastigen Brüdern. Auffallend wie eh und je ist der Sieben-Schlitze-Kühlergrill, der in höheren Ausstattungen sogar beleuchtet wird. Rundum kunststoffbeplankt und mit eckigen Radläufen ausgestattet sieht man ihm seine Herkunft vom klassischen Hersteller für robuste Mobilität an. Er ist etwas bulliger gezeichnet als der kompaktere Verwandte Avenger, wirkt aber insgesamt bis zu Details wie den Scheinwerfern eher unauffällig im Auftreten.
Praktisches aus der Jeep-Denkfabrik. Im Inneren geht es im Cockpit etwas verwinkelt zu: Der Bordcomputer mit aktuellen Fahrzeugdaten und Tachometer befindet sich im schachtartigen Display hinterm Lenkrad, während der Hauptbildschirm mit Infotainment und zahlreichen Bedienungsfeldern prominent wie ein Klotz mittig auf die Armaturentafel gesetzt wurde. Sinn für Praktisches hat man traditionell in der Jeep-Denkfabrik, sodass auf der Beifahrerseite sowohl ein großes Handschuhfach als auch eine offene Ablagefläche den dortigen Fahrgast erwarten. Der knallrote Fahrprogramm-Schalter auf der Mittelkonsole sitzt sogar einen Tick näher beim Menschen am Steuer als der Drehregler für die Automatik-Fahrstufen. Das im massiven Stil gezimmerte Lenkrad ist nach gewohnter Väter Sitte mit reichlich Schaltflächen belegt und ermöglicht direkten Zugriff auf allerlei Funktionen. Generell steht ein Jeep mehr für aufrechte Formen als für stark geneigte Flächen, was man auch im Innenraum vorne wie hinten so empfindet. Die Türausschnitte und das Gestühl sorgen für ein bequemes Ambiente, ohne in Lounge-selige Duseleien zu verfallen; irgendwie bleibt der Compass in seinen Abteilen betont bodenständig.
Teilzeitstromer besticht leise surrend. Elektrisches Anfahren ist Ehrensache: Der Stromschub setzt den Compass so leise und mühelos in Bewegung, dass man die zwei Tonnen des Schwergewichtlers gar nicht wahrnimmt. So kann es dann auch eine Weile weitergehen, denn sofern keine massive Beschleunigung herausgefordert wird oder die Batterie sich ihrem Vorratsende nähert, bleibt der Benzinmotor in Habachtstellung – zumindest in Ballungsgebieten. Mit zunehmendem Tempo auf Landstraßen oder der Autobahn übernimmt der Verbrenner den Antrieb. Die Zusammenarbeit mit dem Siebenstufen-Doppelkupplungsgetriebe läuft einwandfrei, es gibt keine Ruckeleien oder Kompetenzrangeleien zwischen Otto- und Elektromotor. Letzterer schaltet sich geschmeidig bei Leistungsspitzen hinzu und liefert zusätzliche Kraft zu souveränen 350 Newtonmetern Systemdrehmoment. In diesem Fahrzustand ist eine beeindruckende Systemleistung von 225 PS/165 kW abrufbar.
Natürliche Grenzen in der reinen Elektrofahrweise sind in der Praxis meist schon diesseits der für rund neunzig Kilometer ausreichenden Strommenge gesetzt – wobei der eine oder andere zusätzliche Kilometer unterwegs mittels Rekuperation gebunkert werden kann. Somit wird klar, wofür die Vorteile eines PHEV-Wagens stehen: überschaubare Strecken vorzugsweise in tempobegrenztem Gebiet und der regelmäßigen Möglichkeit zum Batterieaufladen. Dafür sollte man nicht unter Zeitdruck stehen, denn der Compass-PHEV ist nicht schnellladefähig. Von null auf 100 Prozent benötigt der 7 kW schlürfende Akku fast drei Stunden. Zudem gibt es den Teilzeitstromer einzig als Fronttriebler, was bei gemäßigter Fahrweise keine Rolle spielt. Aber selbstverständlich fehlt damit das gewisse Sicherheitsplus, und es gibt abseits befestigter Straßen Einschränkungen gegenüber den Vorteilen einer zuschaltbaren Hinterachse.
Natürlich lauscht man immer wieder, wann der Geduldsfaden des zeitweise stromernden Compass reißt und der 1,6-Liter-Vierzylinder-Ottomotor sich zu Wort meldet. Bei diesem bewussten Ohrenspitzen fällt auf, dass der Wagen schon von Grund auf eine recht niedrige Lärmkulisse besitzt. Hier haben die Ingenieure in der Geräuschdämmung durch den Einsatz entsprechender Materialien und Maßnahmen wie eine dickere Heckscheibe ganze Arbeit geleistet. Auffällig unauffällig gestaltet sich zudem das fleißig federnde Fahrwerk, das die Insassen nur bei starken Stößen spürbar belästigt.
Alles hat seinen Preis. Auch wenn der Jeep-Neuzugang über eine gewisse Strecke die Erwartungen eines Leisetreters vollumfänglich erfüllt, kann er über eins nicht hinwegtäuschen: Der Plug-in-Hybrid schleppt zwei Antriebe mit sich herum, was sich im Grundgewicht von fast zwei Tonnen niederschlägt und in jedem Fall mit Energie in Bewegung gebracht und gehalten werden muss – ob mit Benzin oder Strom oder beidem. Deshalb sind laut WLTP-Norm die glatten drei Liter Super bloß eine Seite der Medaille und auch nur, wenn der Compass alle 100 Kilometer wieder an die Steckdose gehängt wird. Wer dies konsequent mit einer eigenen Solaranlage auf dem Dach durchzieht, kann sich entspannt ins Fäustchen lachen. Wenn man indes den Stromspeicher häufig ignoriert und mit leerer PHEV-Batterie durch die Gegend tingelt, schnellt der Benzinverbrauch je nach Fahrweise zapfig in die Höhe – das Dreifache des offiziellen WLTP-Normverbrauchs sind dann womöglich keine Seltenheit.
Preislich reiht sich der Plug-in-Hybride zwischen dem mildhybridisierten Benziner und den komplett batterieelektrischen Modellen ein: Es geht los mit dem 1,2-Liter E-Hybrid-Compass, drei Zylindern und 125 PS/92 kW ab 39.900 Euro. Der beschriebene PHEV-Compass beginnt bei 43.400 Euro, und der 213 PS/157 kW leistende Basis-Elektro-Compass steht ab 47.900 Euro in der Preisliste. Wer einen Allrad-Compass möchte, hat nur eine Motoroption: Der ebenfalls vollelektrische Compass 4xe mit 375 PS/276 kW schlägt ab 54.900 Euro zu Buche.
Autogramm
Jeep Compass 1.6 PHEV Altitude
Typ: SUV; Preis: 43.400 Euro; Länge: 4,55 Meter; Breite: 1,94 Meter; Höhe: 1,68 Meter; Radstand: 2,78 Meter; Leergewicht: 1994 Kilogramm; Kofferraum: 550 Liter; Sitze: fünf; Motor: Otto-Vierzylinder; Hubraum: 1598 Kubikzentimeter; Leistung: 150 PS/110 kW; Elektromotor: 125 PS/92 kW; Systemleistung: 225 PS/165 kW; Systemdrehmoment: 350 Newtonmeter; Batteriekapazität: 17,9 kWh; Ladeleistung: 7 kW; Ladezeit: 2 Stunden 53 Minuten; Getriebe: Siebenstufen-Doppelkupplung; Spitze: 216 km/h; 0 auf 100 km/h: 8,0 Sekunden; Normverbrauch (WLTP): 3,0 Liter Super, CO2-Ausstoß: 68 Gramm/km.
