Ein straffer Geselle

Mit dem knapp fünf Meter langen Elektro-SUV tritt Mazda in die Fußstapfen der 6e-Limousine – und zwar ebenfalls als Kooperationsprodukt mit dem chinesischen Hersteller Changan. Was niemanden wundern dürfte: Es gibt Licht und Schatten, den es aufzudröseln gilt.

Von Gundel Jacobi

Äußere Eigenständigkeit trotz enger Kooperation. Sehr schön, dass die Modellbezeichnung nachvollziehbar ist – zumindest, wenn man sich in der Mazda-Namensgebung auskennt: Nachdem die Elektrolimousine den Zusatz 6e erhalten hat, heißt das SUV nun passend zu den aufgebockten CX-Fahrzeugen einfach CX-6e. So, wie die Limousine technisch betrachtet ein Changan ist, verhält es sich beim SUV auch. Allerdings ist es den Japanern erneut gelungen, äußerlich ein feines Mazda-Design zu zeichnen: Außer der ziemlich glattgebügelten Karosserie besticht der Wagen zusätzlich durch das Flügelschwingen-Markenlogo sowie die ausgeprägte Spange zwischen den schmalen Tagfahrlichtern – sozusagen Mazda-Schwingen in doppelter Erscheinung: einfach und raffiniert zugleich.

Gut, dass am Heck in Großbuchstaben Mazda steht; das würde man sonst nicht erraten können. Witzigerweise bilden wir uns ein, es in der Flankenansicht wiederum bestätigt zu bekommen. Klare Merkmale? Nö, aber es beschleicht einen irgend so ein unterschwelliges Mazda-Gefühl. Die Kniffe der Luftströmung in der Vorderwagenhaube sowie in den hinteren Dachsäulen scheinen indes ein bisschen rätselhaft – bei einem keineswegs sagenhaften Luftwiderstandsbeiwert von 0,30. Genug der Äußerlichkeiten.  

Buntes Allerlei bedeutsamer innerer Werte. Mazda hat es seit jeher verstanden, ein Gefühl der wohnlichen Sitzatmosphäre zu verbreiten. Erneut steht dem der CX-6e in nichts nach. Vorne wie hinten thronen die Passagiere auf bequemem Gestühl, nur seltsam, dass der Beifahrersitz nicht höhenverstellbar ist. Schweift der Blick nach oben, ist der Himmel nah durchs Panoramaglasdach – wie mittlerweile häufig anzutreffen, besteht keine Option, es zu öffnen. Zusätzlich zum dunkel getönten und wärmeabweisenden Glas hilft noch ein klassisches elektrisches Sonnenrollo, die optischen Schotten dicht zu machen: gut so.
Nicht ganz im Einklang befinden wir uns nach der Testfahrt mit der Cockpitgestaltung. Für uns stellt sich die Frage nach dem Sinn, wenn der Platz vor dem Lenkrad, an dem früher zahlreiche Rundinstrumente saßen, neuerdings gar nicht mehr belegt ist. Logisch, es gibt ein Head-up-Display, das in perfekter Höhe vor der Windschutzscheibe Fahrinformationen anzeigt. Aber im Zuge der massiven Bildschirmverbreiterung nach rechts in Richtung Beifahrer ist vor dem Fahrer an der Armaturentafel gewissermaßen die blanke Leere. Worin besteht also der Mehrwert des Freischaufelns? Abgesehen davon, dass die dort platzierte Kamera aufmerksam dem Augenpaar und den Mundwinkeln des Menschen am Steuer folgen kann. Und: Hilft es dem Beifahrer tatsächlich, dass er die rechte Bildschirmhälfte vors Gesicht platziert bekommt? Der Fahrer hat jedenfalls nichts davon.

Ansonsten könnten wir uns seitenlang in der Kommentierung der Menüführung verlieren. Das ist nicht einfach damit abzutun, dass man sich nur daran gewöhnen muss. Wir bleiben dabei: Je mehr Unter-Ebenen, desto mehr Wischen oder Tippen und Ablenkung! Aber auch die Außenspiegelverstellung, die man tunlichst vor der Abfahrt erledigt haben sollte: Warum muss sie mittels Monitor aktiviert werden, um sie dann per Softtouchflächen am Lenkrad eingestellt zu bekommen? Was ist so schlimm oder möglicherweise teuer an klassischen Spiegelverstellern an der Türinnenseite? 

Apropos Spiegel – es gibt im CX-6e zwei Ausstattungen: Takumi und Takumi Plus. In der Takumi Plus sind digitale Außenspiegel enthalten, die auf die Türinnenseite gespiegelt werden. Man sollte vor dem Kauf dringend fahrenderweise ausprobieren, ob die Augen da mitspielen. Noch eine Bemerkung zur Gestensteuerung, mit der das Telefon aktiviert oder Radiosender verstellt werden können. Wir haben Letzteres versehentlich vorausgelöst. Ist nicht weiter schlimm, aber man fragt sich, ob solch eine Bedienfunktion etwas bringt. Mazda ist da keinesfalls Vorreiter, andere Hersteller haben dergleichen schon wieder in der Versenkung verschwinden lassen.

Super ist die Ruhebarriere von außen nach innen: Es dringt praktisch kein unnötiger Lärm in die Fahrgastzelle, sodass selbst Unterhaltungen mit Fondpassagieren denkbar problemlos sind. Dort hinten geht es großzügig zu – vor allem, was die Beinfreiheit betrifft. Ein Abteil weiter zurück erreicht der Kofferraum mit 363 Liter unter der Abdeckung zwar nur Mittelmaß, besticht jedoch durch eine vorbildliche Ladekante in 69 Zentimeter Höhe. So richtig murren wollen wir nicht, denn im Frunk unter der Vorderwagen-Abdeckung warten 80 Liter Rauminhalt ebenfalls auf Befüllung. Das ist ein ganz ordentliches Fach!

Hält gut mit den Wettbewerbern mit – ohne herauszustechen. Die Leistung des 258 PS/190 kW starken Elektromotors ist über jeglichen Zweifel ziemlich erhaben, auch wenn das E-SUV leer satte 2,2 Tonnen wiegt und erst mal in Bewegung gebracht werden muss. Einen massiven Wow-Effekt erlebt man beim Beschleunigen nicht unbedingt, aber es geht beim Durchdrücken des Fahrpedals äußerst zügig mit dem Tempo nach oben; wenn’s denn sein muss in knapp acht Sekunden von Null auf 100. Davon lässt man ja als erfahrener Elektro-Hase tunlichst den Fahrfuß, da die Rechnung für solches Verhalten im doppelten Sinne entsprechend hoch quittiert wird und zu einer merklichen Verkürzung der Reichweite führt. Mit der bis zur Halskrause gefüllten 78-kWh-Batterie sind laut WLTP-Angaben 468 Kilometer mit einer Ladung möglich, realistisch betrachtet werden es grob 100 Kilometer weniger sein. Auf Langstrecke sind wärmepumpenoptimierte Ladestopps somit entsprechend einzuplanen. In gut 20 Minuten kann man mit einem 10prozentigen Ladestand rund 80 Prozent neuen Strom bunkern. Das ist okay, aber nicht weltbewegend. Immerhin haben wir es geschafft, nach 200 Kilometer Testfahrt mit nur einmaligem kurzen Autobahnspurt einen Verbrauch von 18,9 kWh herauszukitzeln (0,5 kWh unter dem Normwert), da wir im Streckenprofil fleißig rekuperiert haben. Letztere Funktion sollte man sich auf eine Lenkradtaste legen, sonst muss man umständlich auf dem Monitor im Menü damit rumfummeln. Einpedalfahren („One Pedal“), also bis zum Stillstand rekuperieren, gibt es übrigens nicht.    

Auffällig war entlang der Route mit mehr oder weniger rückenfreundlichen Asphaltbelägen, dass der CX-6e ein recht straff gefederter Geselle ist, der natürlich Galaxien von unbequemen Gokart-Erlebnissen entfernt ist. Trotzdem muss man sich darauf einstellen, dass er nicht gar so sanft und milde die ruckeligen Straßenstörungen weiterleitet, wie es den Anschein haben könnte.  

Die Macht des geheimnisvollen Dunkellila. Wie angenehm ist es doch, eine Preisliste zu durchforsten, in der man sich nicht in unzähligen Seiten und Spalten mit viel zu vielen Optionen zu verlieren droht! Mazda CX-6e, das bedeutet: ein Elektromotor, einzig Heckantrieb, eine Batteriegröße, zwei Ausstattungen. Das wär’s und ist erfrischend übersichtlich, zumal der Takumi-Einstieg ab 49.990 Euro Mazda-typisch in dieser Klasse schon eine umfassende Ausstattung bietet – einschließlich 19-Zoll-Reifen, Panoramaglasdach, 26,45-Zoll-Bilschirm, 360-Grad-Kamera, zwei Dutzend Assistenten, Kopfstützenlautsprecher und Navi mit Ladestopp-Planung. Da kann Takumi Plus eins höher ab 52.990 Euro praktisch nur noch wenig draufsetzen mit 21-Zoll-Reifen, Sitzheizung und -belüftung hinten, digitalen Innen- und Außenspiegeln. Von sieben Außenlackierungen ist die weiße aufpreisfrei, die sechs anderen kosten zwischen 990 und 1340 Euro mehr. Neben der beliebten roten Farbe kommt etwas Neues hinzu: Violet, die als dunkellila-schimmernde Schattierung laut Mazda bereits von der Hälfte der Vorbestellungen geordert wurde.

Autogramm

Mazda CX-6e Takumi

Typ: SUV; Preis: 49.990 Euro; Länge: 4,85 Meter; Breite: 1,94 Meter; Höhe: 1,62 Meter; Radstand: 2,90 Meter; Leergewicht: 2205 Kilogramm; Zuladung: 385 Kilogramm; Kofferraum: 363-1434 Liter; Sitze: fünf; Motor: Elektromotor, Permanentmagneterregte Synchronmaschine; Leistung: 258PS/190 kW; Drehmoment: 290 Newtonmeter; Spitze: 185 km/h; 0 auf 100 km/h: 7,9 Sekunden; Batterietyp: Lithium-Ionen-Akku (LFP); Batteriekapazität: 78 Kilowattstunden (kWh); Reichweite (WLTP): 468 Kilometer; Wallbox Wechselstrom 11 kW: 8 Stunden (0-100 Prozent), Ladestation Gleichstrom 200 kW: 24 Minuten (10-80 Prozent), Stromverbrauch (WLTP): 19,4 kWh/100 Kilometer; CO₂-Ausstoß: 67 Gramm/Kilometer (Strommix Deutschland 2025).