Eine fabrikneue Legende
Die Giulia steht für nicht weniger als für die Wiedergeburt der Marke Alfa Romeo, und Sergio Marchionne (1952-2018), dem damaligen Chef des FCA-Konzerns, heute zu Stellantis gehörig, war das eine Milliardensumme wert. Die Quellen schwanken zwischen zwei und fünf Milliarden Euro.
Von Bernd-Wilfried Kießler
Was ist das für ein Auto? Am 15. Juni 2015 wurde die Limousine vorgestellt, die nach Vorstellungen der Alfisti unbedingt Heckantrieb haben musste. Im Alfa-Museum Varese wurde ein Spettacolo all’italiana der Sonderklasse inszeniert. Der Deutsche Harald Wester, damals Alfa-Vorstandsvorsitzender, hielt eine flammende Rede. Danach erklomm Sergio Marchionne in seinem legendären grauen Pullover inmitten einer Schar von Entwicklungsingenieuren die Bühne. Schließlich setzte der Tenor Andrea Botelli den emotionalen Höhepunkt mit einer Opernarie, an deren Ende es heißt: „Vincerò!“, zu Deutsch „Ich werde siegen.“ Hätte man zum Schluss der Veranstaltung Kaufverträge für die neue Giulia im Saal verteilt – mutmaßlich hätten neunzig Prozent der Anwesenden begeistert unterschrieben.
Wie fühlt man sich in diesem Auto? Das Erstaunliche: Es entfährt einem beim Einstieg kein Ah! oder Oh! – so zeitlos ist das Innere dieses Autos vor mehr als einem Jahrzehnt gezeichnet worden. Alfa Romeo hat seinen schier unerschütterlichen Ruf einst auf Rennpisten erworben, und bis heute meint man, das müsse sich in einer dunklen Gestaltung des Innenraums einschließlich eines schwarzen Dachhimmels ausdrücken. Ja, die Sitze sind voll beledert, und wenn es das Wort Seitenhalt noch nicht gäbe – für dieses Gestühl müsste es erfunden werden. Einen Bildschirm hat’s auch, aber nicht von der derzeit in Mode befindlichen Panoramagröße, sondern fein und wie selbstverständlich in die Armaturentafel eingepasst. Es darf auch gewischt werden. Markentypisch sitzt der Start-Stopp-Knopf unübersehbar auf dem Lenkrad und wird nicht wie mitunter bei heutigen Autos üblich von ihm verdeckt. Im Fond können zwei Erwachsene zusteigen – die Giulia als Fünfsitzer zu bezeichnen, wäre Hochstapelei. Denn die Sitzbreite in der Mitte hinten maßen wir mit 30 Zentimetern, und die Kopfstütze ist auch zu kurz. Besser klappt man die schmale Lehne nach vorn und nutzt sie entweder als Armstütze mit zwei Becherhaltern oder in einer zweiten Stufe als Durchlade, wenn’s in den Skiurlaub gehen soll.
Welchen Antrieb hat das Auto? Woran sich heute kaum noch jemand erinnert: Nicht Audi brachte mit dem TDI den ersten Turbodiesel-Direkteinspritzer auf den Markt, sondern Fiat zwei Jahre zuvor im Jahre 1987 im Croma – und Alfa Romeo gehört schon lange zum Fiat-Konzern (heute beide unterm Stellantis-Dach). Viele Jahre bestanden Zweifel, ob das denn zusammenpasst: Alfa und Diesel? Das ist längst vergessen, denn das dieseltypische starke Drehmoment konnte die Alfisti bald überzeugen. Den letzten Schub gab die Wirtschaftlichkeit des Selbstzünders.
Aus 2,2 Litern Hubraum entwickelt das Triebwerk 210 Pferdestärken und 470 Newtonmeter Drehmoment, letzteres schon bei 1750 Umdrehungen pro Minute. Im Normalbetrieb werden diese Kräfte an die Hinterachse geleitet. Entsteht dort jedoch Schlupf, gehen 50 Prozent blitzschnell nach vorn. Viel sicherer kann man sich nicht in der eingeschlagenen Spur halten. Die einstige Frage nach der Geräuschentwicklung und dem dieseltypischen Nageln und Hämmern ist schon längst beantwortet – bei Alfa Romeo und auch anderswo. Natürlich ist zu hören, dass man nicht in einem Elektroauto unterwegs ist. Aber wenn anschwellende Lautstärke auch eine Geschwindigkeitskontrolle darstellt, dann hat die Giulia den Hörtest bestanden: Wir waren oft schneller unterwegs, als uns die Ohren signalisierten, und mussten die Augen zu Hilfe nehmen, um keine Tempolimits zu überschreiten. Nach unserem Test standen unterm Strich 5,6 Liter Dieselkraftstoff pro 100 Kilometer auf der Verbrauchsrechnung, womit wir den WLTP-Normwert auf den Punkt getroffen hatten.
Was bietet dieses Auto? Während seiner langen Bauzeit wurde die Giulia äußerlich wenig geändert, aber technisch sehr wohl ständig modernisiert. Schon seit 2020 gibt es die üblichen elektronischen Fahrhilfen und Sicherheitssysteme, können Mobiltelefone in der Ladeschale aufgefüllt werden. Die wesentliche Neuerung der Modellpflege vor drei Jahren ist ein Voll-LED-Matrixlicht. Jenseits aller Ausstattungsfragen bietet sich die Giulia in der getesteten Form als entspannter Reisewagen an, sofern vier Erwachsene an Bord keine übersteigerten Ansprüche an die Gepäckmenge haben: 480 Liter müssen durch eine kurze Klappe über eine 69 Zentimeter hohe Kante gehoben werden, hinter der es innen 14 Zentimeter nach unten geht. Dem Fahrwerk können wir eine seriöse Straffheit bescheinigen – ohne spürbare Härte. Diese beiden Begriffe kommen zwar aus der gleichen Ecke, sind aber keineswegs verwechselbar.
Was werden wir nie vergessen? Eigentlich ist die typische Alfa-Farbe rot, eine Spur dunkler und seriöser als das Ferrari-Rot. Unser Testwagen aber war in Montreal-Grün lackiert – eine Erinnerung an eine weitere Legende: Der Alfa Romeo Montreal war zur Weltausstellung 1967 in der kanadischen Stadt vom damaligen Bertone-Chefdesigner Marcello Gandini entworfen und von 1970 bis 1977 in weniger als 4000 Exemplaren gebaut worden. So fuhr ein Stück Automobilgeschichte mit, etwas, was all die Neuankömmlinge der letzten Jahre auf dem hiesigen Markt auf keinen Fall bieten können – frühestens in einem halben Jahrhundert.
Autogramm
Alfa Romeo Giulia 210 Diesel Q4 Veloce
Typ: Limousine; Preis: 61.500 Euro; Länge: 4,65 Meter; Breite: 1,86 Meter; Höhe: 1,44 Meter; Radstand: 2,82 Meter; Leergewicht: 1640 Kilogramm; Zuladung: 530 Kilogramm; Kofferraum: 480 Liter; Sitze: 4+1; Tankinhalt: 58 Liter; Motor: Diesel-Vierzylinder; Hubraum: 2.143 Kubikzentimeter; Leistung: 210 PS/154 kW bei 3500 U/min; Drehmoment: 470 Newtonmeter bei 1750 U/min; Getriebe: Achtstufen-Automatik; Spitze: 235 km/h; 0 auf 100 km/h: 6,8 Sekunden; Normverbrauch: 5,6 Liter Diesel, CO2-Ausstoß: 146 Gramm/km, Testverbrauch: 5,6 Liter.
