Stromerzeugung an Bord

Es ist eine Art Doppelmoppel, die der chinesische Hersteller Leapmotor aufs automobile Parkett legt. Denn er bietet sein Kompakt-SUV B10 nicht nur als batterieelektrisches Modell an. Zusätzlich fährt bald der B10 Hybrid EV vor – mit Elektromotor und Benziner. Letzterer dient einzig als Generator zur Stromerzeugung. Aufhorchen lässt die Reichweite von rund 900 Kilometer.  

Von Gundel Jacobi

Angebotspalette erweitert. Es gleicht einem Spagat im Zeitalter der Elektrifizierung: Durch einen etwas schleppenden Stromladesäulen-Ausbau, die Sorge der Kundschaft um Reichweite und neuartige Technologie sowie nicht zuletzt höchst preissensible Entwicklungen im weltweiten Energiesektor greift Leapmotor zu einer Erweiterung seiner Angebote: Neben dem 4,74 Meter langen C10 mit benzinbetriebenem Reichweiten-Verlängerer soll es nun auch den zwanzig Zentimeter kürzeren Bruder B10 in ähnlicher technischer Ausführung geben. Äußerlich unterscheidet er sich kaum von der weitgehend beliebigen Konkurrenz im hart umkämpften Viereinhalb-Meter-SUV-Markt. Schmallippige Scheinwerfer vorne und hinten sowie sparsam eingesetzte Kanten weisen auf ein gewollt unauffälliges Erscheinungsbild hin. Immerhin kann man am Heck den gesamten Leapmotor-Schriftzug nachlesen – das ist clever, denn die Marke ist noch zu jung, als dass sich ihr Emblem auf dem Bug schon in die Köpfe der möglichen Kundschaft eingebrannt hätte.

Nüchtern gestaltetes Cockpit und viel Platz nach hinten. Im Innenraum kann man das Wesentliche sofort erfassen, nämlich die Bedienfläche für nahezu alle Funktionen auf dem großen Bildschirm in der Armaturentafelmitte. Wer sich fragt, wozu die beiden Drehknubbel auf dem Lenkrad gut sind: Hier werden in erster Linie die Außenspiegel eingestellt. Nüchtern geht es zu im Cockpit – von einer andernorts viel beschworenen Lounge-Atmosphäre kann hier wirklich nicht die Rede sein; wem’s gefällt, hat jedenfalls keinerlei Ablenkungsmöglichkeiten im Blick. Sehr schön ist das Panoramaglasdach, das Licht, aber nicht zu viel Wärme ins Innere lässt. Die Sitze sind ganz manierlich, auch wenn es etwas an Seitenhalt mangelt. In der zweiten Reihe ist richtig viel Platz, und auch über mangelnden Kofferraum kann man nicht klagen.   

Eigenes Kraftwerk. Kommen wir nun zur Besonderheit, die sich hinter der Bezeichnung Hybrid EV verbirgt. Sie weist auf ein kombiniertes Verbrenner- und Elektromotorprinzip hin – wobei der Benzinmotor einzig als Generator zur Stromerzeugung dient. Es gibt also keine Verbindung zwischen Benzinmotor und Antriebsachse. Mit seinem 50-Liter-Tank liefert der Verbrenner über einen 18,8-kWh-Akku die notwendige Energie für den E-Motor. Das heißt, der Hecktriebler B10 Hybrid EV fährt grundsätzlich leise surrend elektrisch. Bei voll geladener Batterie reicht der beispielsweise per Ladestecker gebunkerte Strom bis zu 86 Kilometer weit. Geht selbiger zur Neige, produziert der Benziner laufend Nachschub. Solcherart ausgerüstet kann man bei entsprechender Fahrweise bis zu 900 Kilometer weit kommen. Dies entspricht in etwa einer Reichweite, wie sie Dieselfahrer kennen.

Im Prinzip muss man sich um die technischen Vorgänge nicht kümmern, denn das Motormanagement startet automatisch die vom Verbrenner erzeugte Stromproduktion – spätestens, wenn noch 25 Prozent im Akku vorhanden sind. Wer mag, kann aber auch mittels verschiedener Fahrprogramme nach Bedarf eingreifen. Zum Beispiel lässt sich der Stromvorrat bis zu 15 Prozent ausreizen, danach ist aber Schluss: Dann startet unumgänglich der Benziner. Andersherum besteht auch die Möglichkeit, sozusagen auf Teufel komm raus den Verbrenner anzuschalten; dieser Fall könnte vorliegen, wenn man unbedingt zusätzlichen Strom für die Batterie erzeugen möchte und weit und breit keine Lademöglichkeit in Sicht ist. Denn diese Spielart ist eine weitere Alternative: Der B10 Hybrid EV kann auch wie ein klassischer Plug-in-Hybrid ans Ladenetz gestöpselt werden, entweder an den AC-Wechselstromstecker oder sogar an die DC-Schnellladestation. Letztere erlaubt ein Stromschlürfen von 30 bis 80 Prozent binnen 30 Minuten mit einer maximalen Ladeleistung von 46 kW. Das alles klingt auf den ersten Blick ein wenig kompliziert, ermöglicht aber jenseits von standardisierten Alltagssituationen einige sinnvolle Anwendungsbereiche.         

Erste Fahreindrücke noch ohne offizielle technische Daten. Aufgrund bisher nicht endgültig homologierter Daten gibt es noch kein vollständiges Autogramm. Somit können wir unsere Ergebnisse, die uns der Bordcomputer mitteilte, nicht in Beziehung zu einem Normverbrauch setzen. Sei’s drum: Während unserer ersten Testfahrt über 150 Kilometer – mit vollem Tank und ebensolchem Akku – probierten wir die unterschiedlichen Fahrprogramme aus und konnten uns vom manuellen Eingriff zum Verbrennerstart oder dessen Ausschalten überzeugen. Hierbei gibt es wie weiter oben schon angesprochen zwei Möglichkeiten, bei denen der Benzinmotor wunschgemäß ausgeschaltet bleibt. Der Unterschied hierbei liegt vor allem im Grenzwert, ab wann der Verbrenner wieder seine Arbeit aufnimmt. Ebenfalls zwei von Hand wählbare Programme lassen den Verbrenner grundsätzlich zur Stromproduktion laufen. Anfänglich muss man sich da schon ein bisschen in das Quartett der Wahl hineinfuchsen. Aber das Gute daran ist ja, dass man diese Zuordnung nur macht, wenn es Gründe gibt – zum Beispiel wollten wir uns in einem Ballungsgebiet unbedingt ohne laufenden Motor bewegen. Wir halten diese Wahlmöglichkeit für eine feine Sache. Ob es tatsächlich vier Programme dazu benötigt, sei dahingestellt, wir wären auch mit jeweils einer Alternative zufrieden gewesen.

Nebenbei funktionierte auch die Bremsenergie-Rückgewinnung je nach eingestellter Stärke einwandfrei. Am Schluss der gemischten Stadt-Land-Strecke wies der Bordcomputer eine verbleibende Reichweite von 723 Kilometer und einen Batteriestand von 39 Prozent aus. Der durchschnittliche Stromverbrauch betrug 18,6 kWh, und die Benzinanzeige meldete einen Durchschnitt von 6,3 Liter auf 100 Kilometer. Aufgrund tempobegrenzter Autobahnabschnitte konnten wir an der Höchstgeschwindigkeit von 170 km/h nicht einmal kratzen, Tempo 130 war aber sowieso genug. Was im Vergleich zur letztjährigen Ausfahrt beim verwandten C10-Bruder auffiel: wie erstaunlich zurückhaltend der Verbrennungsmotor wahrzunehmen war. Hier müssen die Ingenieure nochmal kräftig Hand angelegt haben, möglicherweise gab es auch weitere Dämmungsmaßnahmen.  

Flächendeckendes Händlernetz im Stellantis-Konzern. Der chinesische Hersteller Leapmotor ist mit dem Stellantis-Konzern finanziell verflochten und hat gegenüber einigen anderen Importeuren einen nicht zu unterschätzenden Vorteil: Aktuell gibt es bundesweit schon 130 Händler mit Leapmotor-Modellen im Verkaufsprogramm, was einer ordentlichen Flächenabdeckung entspricht. Derzeit befindet man sich noch in der Preisfindung des nagelneuen B10 Hybrid EV. Legt man die Leapmotor-Preisstrategie ähnlicher Angebote zwischen komplettem Stromer und Hybrid EV beim C10 zugrunde, dürfte der Einstieg in den B10 Hybrid EV bei rund 32.000 Euro beginnen. 

Autogramm

Leapmotor B10 Hybrid EV

Typ: Kompakt-SUV; Preis: zirka 32.000 Euro; Länge: 4,52 Meter; Breite: 1,89 Meter; Höhe: 1,66 Meter; Radstand: 2,74 Meter; Leergewicht: 1845 Kilogramm; Sitze: fünf; Tankinhalt: 50 Liter; Motor: Otto-Vierzylinder; Hubraum: 1499 Kubikzentimeter; Leistung: 68 PS/50 kW; Elektromotor: 218 PS/160 kW; Drehmoment: 240 Newtonmeter; Spitze: 170 km/h; 0 auf 100 km/h: 7,5 Sekunden.