In seiner Ruhe liegt viel Freude

Von einem Kombi erwartet man einiges: Geräumig und kraftvoll soll er sein und vor allem ein angenehmer Begleiter mit Langstreckenqualitäten, einem ausgewogenem Fahrwerk und ebensolchen Sitzen. Der Astra Sports Tourer Electric hat einiges davon – und manches nicht.

Von Gundel Jacobi

Was ist das für ein Auto? Gut viereinhalb Meter streckt sich der Rucksack-Astra in die Länge, was man ihm entlang der Flanke auch ansieht. Denn da er kein aufgebocktes SUV verkörpert, wirkt seine Höhe von bescheidenen 1,46 Meter geradezu zierlich und der gesamte Wagen eben lang. Damit wir der Chronik  genügen: Ja, der Rüsselsheimer ist technisch engstens verwandt mit dem Peugeot e-308 SW und dazu noch mit den beiden Stellantis-Vettern Citroen e-C4 sowie DS N°4 E-Tense, die wie die Steilheckausführungen von Opel Astra und Peugeot 308 ein paar Zentimeter weniger Radstand haben. Aber er zeigt natürlich diesen Opel-Blitz am Vorderwagen – neuerdings sinnigerweise beleuchtet, und zwar nicht nur beim E-Astra.

Kombi ist jedoch nicht gleich Kombi, vor allem nicht beim Kofferraum in der Elektro-Gilde. Der Mildhybrid- sowie Diesel-Astra ST bietet zwischen 597-1634 Liter, wohingegen der E-ST wegen des Akku-Packs im Unterboden zwischen 516-1553 Liter fasst – das sind schon spürbar unterschiedliche Hausnummern. Den wenigsten Platz im hintersten Abteil bietet übrigens der Plug-in-Hybrid: 466-1483 Liter. Sehr angenehm indes ist die Ladekante in nur 62 Zentimeter Höhe. Das Opel-bekannte Flex-Floor-Ladesystem wird für den Elektro-Astra ST aus baulichen Gründen leider nicht angeboten, da es ja auch keinen zusätzlichen Platz unterm Ladeboden gibt. Wer mit einer Anhängerkupplung liebäugelt – auch hier setzt der Elektriker seine Grenze: Man kann sie nur für Fahrradträger nutzen.   

Wie fühlt man sich in diesem Auto? Im Cockpit gibt es eine ordentliche Menge Schalter, durch die ein Schnellzugriff auf dem Hauptbildschirm möglich ist beziehungsweise direkt durch Kippen der Schaltflächen Einfluss genommen werden kann. Tasten am Lenkrad sind ebenfalls vorhanden. Mit der Sprachsteuerung gab es ein paar frustrierende Situationen, wenn die freundliche Frauenstimme nach der Navi-Eingabe bedauernd verkündete, dass sie nichts verstanden habe. Die Sitze haben den bekannten AGR-Gütesiegel-Effekt und entsprechen voll den Erwartungen – auch auf einer langen Tour. Dass man aus Klimagründen sich nicht nur im Winter an einer Sitzheizung erfreut, sondern mitunter auch im Sommer nach Sitzkühlung lechzen würde – das wird wohl in Zukunft ein ankreuzbares Zusatzmerkmal auf der Extra-Liste sein. Im Fond sitzt es sich für ein 4,64 Meter langes Fahrzeug in Ordnung. Die Beine bringt man unter, aber mehr Komfort empfindet man als eine 1,75 Meter lange Person nicht.

Welchen Antrieb hat das Auto? Damit kein falscher Eindruck entsteht: Der Elektro-Astra ist mit einer Leistung von 156 PS/115 kW keine lahme Ente, aber dank 1765 Kilogramm Leergewicht halt etwas zurückhaltend im Antritt. Genau das mahnen wir ja immer wieder an: Man muss definitiv keinen Sprintmeister mit Druck auf das Fahrpedal bewegen, wenn man sich für einen Stromer entscheidet. Zugegeben: Wir sind in der anhaltenden Hitzeperiode bei 35 Grad unterwegs gewesen. Dass dies unter anderem durch ständigen und kräftigen Einsatz der Klimaanlage einen Reichweitenabschlag zur Folge haben würde, war sonnenklar. Mehr als 350 Kilometer vorhergesagte Reichweite bei 100 Prozent Ladung konnten wir nicht bunkern. Am Schnelllader zog der E-Astra in einer Stunde und zehn Minuten Strom zwischen 30 und 100 Prozent in den 55-kWh-Akku. Das ist insgesamt nicht der Knaller, aber wer Wallbox-Möglichkeiten zuhause hat und das Fahrzeug meist dort lädt, wird mit entsprechenden Ladezeiten problemlos klarkommen. So ein richtiger Langstreckenläufer ist das Fahrzeug also sowohl aus Reichweiten- als auch aus Ladeleistungsgründen nur bedingt.

Besonders gut gefallen hat uns die Rekuperation in drei Stufen per Schaltpaddel am Lenkrad, was man intuitiv einsetzt und damit durchaus den einen oder anderen Kilometer lädt – gerade, wenn man bei den Fahrprogrammen nicht sowieso schon die Eco-Einstellung ansteuert. Schade, dass der elektrische Astra keine One-Pedal-Funktion hat. Zum Stillstand muss man also die Bremse betätigen, auch bei stärkster Rekuperationsstufe. Völlig unauffällig ist das Fahrwerk und somit richtig gut, denn nur krassere Bodenunebenheiten werden merklich ins Innere geleitet.  

Was bietet einem dieses Auto? Zunächst mal geht es beim Elektro-Astra ST los ab 39.490 Euro. In zwei weiteren Ausstattungen schraubt sich der Preis hoch bis zur Vollausstattung Ultimate ab 44.860 Euro. In dieser Linie ist dann schon das Intelli-LuxLED-Licht mit adaptiven Matrix-Scheinwerfern enthalten. Wir lagen zwar eine Ausstattung tiefer, hatten aber jene Lichttechnologie als Optionspaket (plus 1500 Euro) samt Spurhalter, Querverkehrs- und Totwinkelwarner ebenfalls an Bord. In puncto Licht waren wir völlig begeistert – dahinter verbirgt sich sinnvolle Spitzenklasse. Wir konnten es mehrfach würdigen – nicht nur über Land in völliger Dunkelheit, wenn die Ausleuchtung der Straße und Ränder sowie das blendfreie Fernlicht in den Gegenverkehr sich automatisch zuschaltet. Beeindruckend öffneten sich unterschiedliche Lichtvorhänge auch in lichtdiffuser Umgebung. Genau die Ecken und Flächen, die in bewohnterem Gebiet sich dunkel verbargen, wurden wie auf wundersame Weise angestrahlt, ohne den entgegenkommenden oder vorausfahrenden Verkehr zu stören. Faszinierend und ein echtes Sicherheitsplus.      

Was bleibt uns im Gedächtnis? Zum einen diese unendliche Ruhe! Damit meinen wir nicht das elektrotypische Motorschweigen – der Astra wächst darüber hinaus. Er ist im Innenraum deutlich mehr abgeschottet als andere Elektriker, was wiederum nur an einer umfassenden Dämmung liegen kann. Angeblich ist auch an den Scheiben noch derart wirkendes Geheimnisvolles vollbracht worden. Also: Diesen ruhenden Genuss werden wir so schnell nicht vergessen.

Auf der anderen Seite schien uns dieselbe magische Form der positiven Einflussnahme auf dem Kieker gehabt zu haben. Es war zum Mäuse melken: Der schlüssellose Zugang zeigte sich höchst launisch. Mal klappten beim Entfernen die Außenspiegel ein und der Wagen war wie erwartet verschlossen, mal tat sich gar nichts, egal wie weit man davon trabte. Dann musste der Schlüssel rausgezogen und auf den Knopf gedrückt werden. Denn das Berühren des gekennzeichneten Punktes auf der Fahrertürseite brachte ab und an auch nichts. Ohne allzu verschwörerisch gepolt zu sein: Es passierte meistens, wenn man die Hände gerade nicht frei hatte. Beim Öffnen übrigens genau dasselbe: Mal ja, mal nein. War es die Hitze? Auf jeden Fall ziemlich nervig und eben unberechenbar.

Autogramm

Opel Astra Sports Tourer Electric GS

Typ: Kombi; Preis: 41.810 Euro; Länge: 4,64 Meter; Breite: 1,86 Meter; Höhe: 1,46 Meter; Radstand: 2,73 Meter; Leergewicht: 1765 Kilogramm; Zuladung: 435 Kilogramm; Kofferraum: 516-1553 Liter; Sitze: fünf; Motor: Elektromotor, Permanentmagneterregte Synchronmaschine; Leistung: 156PS/115 kW; Drehmoment: 270 Newtonmeter; Spitze: 170 km/h; 0 auf 100 km/h: 9,5 Sekunden; Batterietyp: Lithium-Ionen-Akku; Batteriekapazität: 58 Kilowattstunden (kWh); Reichweite: 445 Kilometer; Wallbox Wechselstrom 11 kW (20-80 Prozent): 3 Stunden 20 Minuten, Ladestation Gleichstrom 100 kW: 32 Minuten (20-80 Prozent), Stromverbrauch: 15,8 kWh/100 Kilometer; CO₂-Ausstoß: 48 Gramm/Kilometer (Strommix Deutschland) Testverbrauch: 16,4 kWh/100 Kilometer.